中国铁路建设皇冠上的明珠，能否成为中国铁路改革的突破口？

　　经过十余年的漫长争论之后，京沪高铁项目终于在2007年岁末进入了启动倒计时。2007年10月22日，京沪高速铁路建设领导小组正式成立，由此拉开了这场铁路与资本盛宴的序幕。

　　无论从哪个角度，京沪高速铁路都注定成为公众瞩目的焦点——2200亿元的造价，全长1318公里、贯穿七省市，创下中国最长高速铁路的纪录，曾经陷入走磁悬浮还是轮轨路线的技术之争。现在它牵动了14个部委、7个省市的领导机构。

　　领导小组由国务院副总理曾培炎领衔，国家发改委主任马凯为第一副组长，铁道部部长刘志军担任副组长兼办公室主任，参与者包括途经各省、直辖市人民政府以及国务院相关各部委、各直属机构的负责人。这个领导小组将“统筹指导京沪高速铁路建设工作，协调解决建设中的重大问题”。

　　而对熟知中国铁路历史的人们来说，他们最关心的，则是传闻中的三大银行、保险机构甚至海外投资机构入股能否最终实现。

　　一位跟踪研究中国铁路数十年之久的业内资深人士称，京沪高铁项目如果引资成功，将在中国铁路行业开创出一个新的合资模式。它未来的股权结构、公司治理以及运营模式，都将对中国铁路改革产生深远影响。

　　《财经》记者从可靠渠道获悉，京沪高铁的引资工作目前正在加速推进之中，银行、保险、社保以及海外投资均曾表示过投资京沪高铁的兴趣；截至目前，建行、中行、工行已经表达了投资意向，但仍未签订正式合同，各家银行拟投入资金均在100亿元人民币左右。

　　消息人士透露，如引资谈判获得成功，京沪高铁项目将由铁道部投资400亿元，市场投资者总计投资400亿元，加上沿线地方以土地、拆迁等折价入股约200亿元，总计资本金为1000亿元，接近京沪高铁总投资额的一半，达到了启动标准。随着领导小组的成立，入资进程有望加快。“早则今年年底，迟则明年年初，公司将正式挂牌成立。”上述消息人士称。

　　新合资模式

　　中国早在上个世纪80年代便开始了合资铁路的尝试。但以往合资项目绝大多数是铁道部与地方政府的合作，有市场化投资主体参与的极为少见。

　　此次三大行等强势金融机构如果能最终进入京沪高铁项目公司的董事会，将从根本上改变过往合资铁路股东之间的力量对比，也增加了未来公司独立运营、独立调度的可能性。识者认为，京沪高铁甚至可能在一定程度上改变中国铁路建设、管理、运营的旧模式，在铁路改革的大棋局中走出新意。

　　“（如果银行入股成功）京沪高铁的股权结构是中国铁路合资史上前所未有的，从公司治理的角度看很有意义。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞认为。

　　中银国际是中国铁路改革的积极参与者，2002年的“网运分离”方案即由中银国际参与筹划。中银国际的一位内部人士强调，京沪高铁的意义，一是在于“公司化”，从一开始就是公司化操作，未来还要进行公司化运营，摆脱了铁道部投资建设运营一条龙的模式；二是在于“独立”，“这是一条独立的线路，未来还可能要实行独立的运营。”

　　定价和运量是铁路收入的决定性因素。中国多年合资铁路建设运营的历史表明，无论要提高定价还是增加运量，其实都是合资铁路参与方与铁道部的一场博弈。三大行远非当年投资几亿或十几亿元参与铁路投资的小投资者可以比拟，他们与铁道部的博弈格局，也比过往任何一次合资都更引人瞩目。

　　正因如此，虽然京沪高铁只是复制了过去的合资铁路公司结构，但鉴于在政治和经济实力上都有资格与铁道部抗衡的市场投资主体将被引入其中，各界均对此次京沪高铁的引资前景充满期待。

　　不过，引资问题截至目前还未完全定局。即使引资成功，未来运营中的挑战亦不容小视。据《财经》记者了解，金融机构现在在热情之下行动仍相当谨慎。为资金安全考虑，保险公司已经放弃了以股权形式投资京沪高铁；商业银行虽然表现积极，但强调股权投资要符合投资规范，并且充分考虑收益因素。

(责任编辑：周志远)

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