估算收益率

　　不过，银行内部的部门之间对此项投资仍有分歧。《财经》记者从一家银行内部获得的消息称，该行贷款部门兴致十足，投资部门却心存疑虑：根据目前各方承诺的资本金规模，资本金已经占到接近整个项目投资的50%，财务杠杆降低，岂不是会影响到股权投资的收益？

　　铁路投资决策的核心问题是风险与收益，铁路投资最大的特点就是投资期长，回报率低。京沪高铁这条公认的“黄金线路”，是否真能有效解决回报率的问题，各方看法并不一致。

　　在采访过程中，《财经》记者听到过项目回报的多种版本，有6％－8％之说，也有8％－10％之说，口径并不统一。

　　京沪高铁总长1318公里，采用最先进的轮轨技术，双线路并行，设计时速每小时350公里，共设置21个客运车站，每公里造价过亿元。建成之后，全程运行时间五个小时，每年单方向输送旅客8000万人次。

　　这组关于京沪高铁的基本数据，便是估算收益率的基础。目前，由于铁路沿线地价高企及原材料价格上涨等因素，京沪高铁的预算已经一提再提，从原来的1300亿元调到了2200亿元的水平。在现有预算水平上，收益率的估算主要取决于京沪高铁的运营收入，也就是维系在票价和运量之上。

　　一位海外投资机构的负责人应邀考察过京沪高铁项目，他对《财经》记者表示，考察时只是听了口头介绍，并无书面材料，当时推介方提供的收益率超过10%，“这样的投资收益，对于一般的PE来说并不具有吸引力，但如果是专门从事基础设施投资的基金，倒是很值得考虑。”

　　“收益率都只是预估的数字，不确定因素很多。首先要考虑的就是定价能力，如果市场定价，回报就很高。大型项目牵涉到政府决策，回报取决于很多方面。”他补充说，“今年春节铁路票价就没有浮动。如果哪一天政府有了新的想法，做了最高票价的限制，那定价的灵活性就要大打折扣。”

　　而另一方面，即使价格最终定在了一个合适的水平，京沪高铁还要面临一系列可以替代的交通工具的竞争。现在，国内航空公司已经在北京—上海之间开设了空中快线。未来京沪高铁开通之后，“天”、“地”之间竞争必然加剧。

　　与飞机相比，京沪高铁有一定竞争优势，如旅程时间较短，且不受气候的干扰。不过，北京交通大学经济管理学院教授荣朝和曾在文章中公开质疑：“即将开工建设的京沪高速铁路，其沿线车站几乎都设置在远离城市中心的位置。这是很不合理的决策，人们有理由对一个远离沿线城市的高速客运铁路系统能否成功产生怀疑。”

　　国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞对《财经》表示：“京沪铁路的客运比较成熟，因为沿途经济比较发达，不存在以铁路建设带动客流增长的情况。”

　　“另外，定位于高速铁路，客源是一个比较成熟的群体，不存在低价带来更多乘客、产生更多需求的问题，只有京沪高铁和其他运输方式的替代问题。关键是如何制定有竞争力的票价，这决定了它的市场替代深度。”冯飞说。

　　目前市场上有一种假设是将京沪高铁的全程票价估算为七八百元，在此基础上得出一年即可盈利，最终回报可达8％到10％的估计。以此来看，这一票价是京沪航班价格的三分之二。但如果加上淡季打折的因素，京沪航班的票价可以低至300元左右，则京沪高铁的价格又未必具竞争优势。

(责任编辑：周志远)

　　更多信息请到《财经》杂志网站