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最后65分钟

2011-08-01 09:33:56 证券市场周刊  封莉

证券市场周刊2011年第28期封面文章
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  最后65分钟

  【《证券市场周刊》记者 封莉】7月28日上午,铁道部新闻处工作人员在电话中告诉《证券市场周刊》记者:“已转交给前方的国务院调查组,一切由前方的国务院调查组来分析、解释。”

  铁道部回复中所称已报给国务院调查组的材料,是本刊7月25日得到的一份关于“7.23”甬温线特大铁路交通事故前65分钟的列车调度材料。本刊在27日下午5点20分,以传真的方式将该材料发给铁道部。截至本刊记者发稿之时,尚未得到“7.23”甬温线特大铁路交通事故国务院调查组对此的解释回复。

  据了解,D301次列车于7月23日20:24时从永嘉站驶出开往目的地福州,而在此10分钟前,发自杭州的D3115次列车刚刚在电闪雷鸣中掠过。本刊得到的材料显示,当晚19时34分,温州南站开始出现了信号绿灯不稳的状况,65分钟后,两列动车发生追尾。

  本刊记者请教了铁路系统调度人员、高铁司机,这些人员均认为,从本刊获得的材料看,这应该是“7.23”甬温线特大铁路交通事故发生后,相关调度与站务写的报告。报告材料显示,上海铁路分局调度与温州南站、永嘉站、瓯海站之间经历了65分钟的调度作业。本刊记者特邀请铁路调度以及高铁司机对这份材料进行解读,力图了解这起重大事故前65分钟所发生的细节。

  “调度作业”最后65分钟解读

  本刊记者获得的材料,材料时间从7月23日19:34时开始,到当日20:39时结束。由于该材料专业性极强,本刊请铁路系统列车调度员、高铁司机等对该材料进行解读。以下调度材料标识为“【调度材料】”,列车调度员跟高铁司机解读标识为“【解读】”。

  【调度材料】 19:34时,温州南站反映D3212次4道开车时跳出站信号,调度询问司机有没有动车,在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。

  【解读】 材料中跳出站信号指绿灯不稳,调度询问第4车道司机有没有启动车,在确定司机没有启动车后,调度将第四车道信号关闭并重新再开放。

  【调度材料】 19:36时,因温州南站4道出站信号无法开放,调度布置温州南站转为非常站控。

  【解读】 材料中非常站控是指调度由电脑自动控制转为车站人工控制,这是信号等设备出现故障时采取的模式。此处材料意为:两分钟后,调度发现温州南站第4车道开放不了绿灯,于是,告诉温州南站,信号坏了,列车按非常站控开出。

  【调度材料】 19:44时,调度接温州南站报告:车站联锁显示下行三接近红光带,车站列车控制系统(CTC)界面无显示。D3212次4道开车后,调度布置车站转回分散自律。

  【解读】 红光带出现一是区间有车,二是系统有短路现象,或者雷击等不良天气,也会出现红光带。有红光带,不能往里面放行车。

  车站CTC界面无显示,是看不到车的运行了。

  中国开始建设高铁后,国内一些企业设计出CTC以及其他调度、监测系统。6年前,国家发改委批复规划时,要求甬温铁路整体装载第二代CTC,它的主要运行模式叫做“分散自律”,即计算机从轨道和列车获取数据后,自动生成车辆的调度方案,车辆依照各自方案安全行驶。同时还规定,当系统运行不畅,或出现突发情况时,调度室人员可以通过按钮控制行车信号,业内称之为“非常站控”模式。

  材料内容可以理解为,车站的控制系统出现信号异常,或者在轨道旁边的信号检测系统出现异常。离下一站还有两个信号机的距离出现了红光带,而车站的CTC界面却没有显示红光带。但是,D3212次动车组开出之后,上行区间信号转好,调度取消了非常站控模式,转为分散自律模式。

  【调度材料】 19:45时,温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。

  【解读】 材料中显示,温州南站给调度报告,D3212次动车组开出温州南站的时候,第一、第二架信号机出现了红光带,发生故障了。

  【调度材料】 19:53时,调度布置温州南站转入非常站控。

  【解读】 调度发现D3212次动车开离温州南站后,依然显示红光带,决定让温州南站转入非常站控模式。

  【调度材料】 19:55时,调度布置瓯海转入非常站控。

  【解读】 温州南站转入非常站控两分钟后,调度让瓯海站转入非常站控模式。

  【调度材料】 20:01时、20:07时,调度联系温州南站工务到位没有,车站汇报未到位。  【解读】 因为信号异常,D3212次按照非常站控模式先开走了,调度两次让温州南站的电务、工务去检查。但温州南站汇报,检修人员没按规定到位。

  【调度材料】 20:14时,调度布置D3115次永嘉站开车,通知司机区间遇红灯后转目视模式20公里/小时运行。

  【解读】 铁路行车有个硬性规定,前方红灯信号,要停两分种,再以目视模式走。因为之前D3212次动车出现信号异常,检修的人没及时处理,又遇到暴风雨天气。所以调度布置D3115次动车组司机从永嘉站开出后,遇到红灯速度要改为20公里/小时以下的目视模式运行。

  (事故发生后,两名台湾乘客描述过:D3115次动车组停了一下,又以龟速行驶。)

  【调度材料】 20:20时,温州南站反映下行四接近红光带闪烁,与瓯海区间无红光带。

  【解读】 材料显示,温州南站开出的列车距离永嘉站第三个信号机区间红光带闪烁,但是从该处到海鸥站之间,没有红光带。

  【调度材料】 20:24时,D301次永嘉站开车。

  【解读】 温州南站反映下行四接近红光带出现,而与海鸥站之间没有红光带,这种情况之下,D301次动车组从永嘉站开出。

  【调度材料】 20:26时,调度联系温州南站,车站反映D3115次已三接近,CTC系统区间红光带已消失。

  【解读】 材料显示,前面D3115次是经过授权以目视模式驶过红光带的,但是D301次驶近时,红光带消失了,没有红灯,表示区间没被占用。

  后面的D301次应该正是没看到红灯,闯入了这个区域,造成了重大追尾事故。

  红光带消失,是故障还是人为?改成非常站控模式,机车信号应该是好的,应该能收到红灯的,为什么D301次没有收到?D3115次再走三个信号,就该进站了。此时还不能提速,要到下一个信号才能。它还得龟速爬行。

  【调度材料】 20:31时,D3115次司机反映:车厢内旅客按紧急制动停车,接触网停电。

  【解读】 材料显示,D3115次动车组司机向调度反映,车突然停下,并且接触网停电,可能是车厢里的人按了紧急制动的缘故(注:根据新华社报道 的三个撞车时间,分析人士认为,可能在20点31分,D3115次的尾部遭到D301次的撞击,而撞击启动了这个紧急制动的信号,于是坐在车头部位驾驶室的司机看到了这个信号,误以为是“车厢内旅客按紧急制动停车”)。

  【调度材料】 20:37时,调度布置温州南站联系D301次司机降弓。

  【解读】 这个时间点,调度通知D301次动车组司机断电,但此时没有司机的反映。结合材料的前后,这时,D301次动车组的司机潘一恒可能已牺牲。

  【调度材料】 20:39时,调度接温州南站报告:D3115次司机反映尾部车辆脱轨,有半截车厢吊在桥上。

  【解读】 材料显示调度接到温州南站的报告,D3115次动车组已经被撞,车已经脱轨了,半截车厢吊在桥上。

(责任编辑:秦研科 HN026)
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