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上海谋划横沙岛填海成陆480平方公里 再造一个浦东

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2012年12月20日00:11 来源:时代周报  作者:王珏磊

  本报记者 王珏磊 发自上海

  12月15日的上海横沙岛,海风森森,细雨绵绵。当时代周报记者踏上岛的东南端横沙大道,看到绵延23公里的道路在水天之间延伸时,感觉到了横沙岛的脉动。

  十几年来,横沙岛并不静默。“(横沙岛)已经向外面围了三次,每次相当于一个横沙岛的面积。从横沙大道的这端开始,向北、向东往外划圈,现在都合龙了,成三个椭圆形。”一位当地居民说。

  如今,一个更宏大的计划正在酝酿中。多位航运交通业人士近日提出构想,在上海横沙东滩,打造深水新港,建设海洋新城,最终形成“第二个浦东”。

  在此设想中,横沙岛现有面积49平方公里,在横沙东滩吹填成陆后,可新增土地约480平方公里,相当于一个改革开放初期的浦东。

  同时在横沙建深水新港。填海成陆后,横沙能形成100多公里的深水岸线,其中20米深水岸线约为50公里,上海港口吞吐量的优势可藉此保留,推进国际航运中心建设。

  此方案由中国工程院院士陈吉余在三年前提出。去年,华东师范大学组建了陈吉余领衔的课题组,提出2020年后上海海洋新城和深水新港的大胆构想,得到相关领导的批示。

  规划设计者称,这是一个一举多得的方案:既可吹沙填海,在横沙“长出一个浦东”,又可形成百余公里的深水岸线,使上海港吞吐量翻番。

  对此设想,一些专业人士也提出了质疑。参加过多次围海项目建设的工程师刘家治说:“在这件事情上,希望要有充分的争论,规划者要有长远眼光。”

  “一举多得”的方案

  在课题组的设想中,这是一个一举多得的方案。首先是解决上海人多地少的矛盾,上海人口在急剧增加,2011年上海常住人口为2347万人。每增加1万人口,需增加各类用地面积660—1155亩。

  同时,长江口航道整治产生的大量疏浚土也要寻找出路。去年,长江口深水航道维护疏浚量约8000万立方米,大部分倾倒在没有围堰的长江里,上滩利用率仅为20%左右,殊为浪费。

  “长江每年都会冲下泥沙,航道每年都需疏浚。用疏浚土促淤造地,显然是废物利用的好方向。”华师大长江流域发展研究院常务副院长徐长乐告诉时代周报。

  突破建设国际航运中心的硬件瓶颈,是另一个原因。近年来,上海港的货物吞吐量和集装箱吞吐量已双居世界第一,然而,港口硬件对其增速的掣肘也已显现。

  根据今年1-9月份集装箱吞吐量的统计数据,新加坡港为2377.3万TEU(国际标准箱),增长6.8%,而上海港为2422.3万TEU,增长率为1.9%,仅领先新加坡45.1万TEU。照此趋势,新加坡可能又将夺冠。

  而上海港的集装箱泊位将出现供不应求状况。从2001-2011年,上海港的集装箱吞吐量平均每年递增237.5万标准箱。如果今后每年按100万标准箱增长,2020-2030年,上海港的年集装箱吞吐量将会从4000万标准箱增长到5000万标准箱,远超上海港现有集装箱泊位的最大吞吐能力。现设计能力仅为2260万标准箱/年。

  上海港的发展还遭遇岸线匮乏之困,上海市域内的大陆深水岸线现已用完。此外,缺乏20米以上的深水航道,也令新一代的超大型船舶无法在上海港停泊作业。洋山港作为上海枢纽港,水深仅16.5米,而刚疏浚后的长江深水航道,仅12.5米深。

  课题组设想,在横沙建深水新港,将破上述难题。填海造陆形成100多公里的深水岸线,可建设众多集装箱泊位,在未来二三十年内,上海集装箱吞吐量或达5000-7000万标准箱,相当于再造了一个上海港。

  “除此,在技术上还能够弥补洋山港的一个缺点。上海港运输的货物,20%由长江运来,出海时遇到一个问题,江船不能直达洋山,必须在长江下游进行江海转运,或者通过陆上转运,对城市交通造成很大压力。如在横沙建深水港,江船可直接开进来,在码头上进行江海换装。”上海国际航运研究中心秘书长真虹告诉时代周报。

  水水中转和多式联运的港口集疏运体系可藉此得以促进。“货物一部分可以水水中转,另一部分可陆上分流。横沙岛与长沙岛之间仅隔着很窄的水道,很容易通过促淤的方式连体,或以隧道、桥梁连通。货物自横沙到长兴岛后,既可经长江隧道到浦东,又可由大桥通向崇明、苏北,南北方向形成环路,可绕开上海城区,减少道路拥堵。”徐长乐说。

  质疑与争论

  不过,这一设想方案却招致了众多质疑。在12月1日召开的“2020年后的上海海洋新城和深水新港”论坛上,上海市经信委主任戴海波提出,洋山深水港开港不过7年时间,横沙新港与洋山港将是何种关系,上海港口体系又将如何布局?

  真虹表示:“在洋山港还没建设时,若是提此方案去比选,可能会对洋山形成不小的竞争力。现在洋山已开建,是否适宜再分散港区?如果上海与浙江能就大洋山的继续开发达成共识,则近期开发大洋山相对更有利,因为已形成港区。大小洋山若合龙,中间形成港池,对码头非常有利。从长期来看,横沙新港区值得考虑。我支持对该方案从国家战略角度、经济和技术的角度,作全方位的充分论证,现在还不能下结论。”

  徐长乐则认为,小洋山目前空间已到极限,而大洋山如何开发,不是上海所能决定,只有另辟蹊径,“上海根据自身发展要求,同时考虑到长江三角洲和长江流域未来整体发展的需要,在长江口建设新港区,是非常大胆且有益的战略构想。”

  上海港将来是否够用,是建设横沙新港与否的争论焦点。上海市政协副主席王新奎说,未来集装箱运输的总量和结构将发生重大变化,很可能每只箱子中所承载的货物价值显著上升,但运输的集装箱总量将下降。从长期趋势来看,长三角集装箱吞吐量的支撑会越来越弱,总箱量不会像过去增长得那么快。

  真虹认为,目前上海港没有达到非常饱和的状态,而且今后散货中转也会减少,“上海原先承担着长三角地区的散货中转,现正逐渐转移出去。上海也不适合散货中转,散货只需满足本地需要即可。是否建新港,需有经济上的仔细考量。”

  徐长乐则认为:“吞吐量能否保持足够增速,这是见仁见智的事情。上海港依托腹地经济,长江流域货物出海有很现实的需求,大宗散货未来可能会被其他港口分流,但集装箱是上海未来要大力发展的方向,即便未来长三角的集装箱增速放缓,但上中游的集装箱量必然不断迅猛增长,对建设新港形成坚实的支撑。”

  一座“凭空而降”的新城,如何激活,灌注生机与活力,显非易事。戴海波称:“要搞好新城,特别不容易,比如位于浦东的临港新城,就没有像预想的一样发展起来。”

  与繁盛的上海城区相比,仅靠一条隧道、一座大桥连接外界的横沙岛堪称冷僻。岛上少见商贸,沿中心道路两侧,依列着农家小楼,人影稀疏。岛上居民告诉记者,除本岛居民外,外来者多为围海项目组的工作人员,再无别者。今后,若横沙岛面积十倍于今,何来人气?

  一些专家认为,若真要造城,横沙岛需与浦东之间修建多条隧道。对此,徐长乐颇有信心:“横沙建港建城,与南汇临港新城能互为犄角,互相促进。在横沙填陆的过程中,横沙港区的科研、制造业、临港产业,可放在临港新城,两个新城都可赋予更多的功能和构想。”

  “规划者不要把话说得太满”

  在长江入海口的横沙东滩,大规模造地,原有的海岸线与河槽形态为之改变,且此地邻近上海重要水源地青草沙,以及九段沙湿地和崇明东滩两个国家级自然保护区,牵一发动全身,波动未可小觑。水质是否会变坏?是否会对生物多样性与生态造成不可逆的损伤?

  徐长乐认为:“吹沙填海并不是逆自然规律而行,只是加速泥沙的活动,是顺势而为,对自然界影响相对较小。如果再有相应预案,辅以人工的工程措施,比如新长出的滩涂湿地,也可规划为新的自然保护区、新的水源地。”

  “对自然生态的影响当然要考虑,一方面考虑对生态有什么样的破坏,另一方面还要考虑如何修复,不能修复的话,可采取一些措施来重建。像浦东机场的场址,原先是鸟类的栖息地,后来做了很多工作,把鸟引到别的地方去,问题就解决了。凭我的直觉,好多东西不需担心,因为还需作很多研究。”华东师大河口海岸研究所一位人士告诉时代周报。

  参加过多次围海项目建设的工程师刘家治说:“在这件事情上,希望要有充分的争论。规划者要有长远眼光,这不是一代人的事情,是世世代代的事情。比如说鱼的洄游路线,会不会就此失去,鱼是不会根据人的设计路线走的。养鱼的人都知道,换个鱼缸,鱼就要恢复很长时间。”

  “诺贝尔经济学奖得者丹尼尔-卡尼曼说过,‘未来是很难预测的,很多人喜欢盲目乐观预测未来,忽略风险。’规划者不要把话说得太满。”刘家治称。

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