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百万市民疯抢两万个购车指标的场面已经蔚为壮观,让北京市民更感闹心的是:限号之后,北京城市管理再出狠招。根据北京市“十二五”交通发展规划,北京将出台拥堵收费管理政策及配套措施,二环以内老城区率先征收。 [详细]

可以预见的是,一旦北京首启征收拥堵费,其示范意义不言而喻,会有许多城市的交通管理者蠢蠢欲动,他们的理由很简单:首都都收了,我们收不得吗?有评论人士因此认为,国内部分城市可能将就此进入征收拥堵费时代。 [热议]

策划中国式“堵城”何去何从

征收拥堵费会改变什么

钟南山:收取交通拥堵费对于缓解交通拥堵是有效的

中国工程院院士钟南山也表示,收取交通拥堵费是一种行政干预手段,长期来看,对于缓解交通拥堵是有效的。此外,汽车尾气是造成PM2.5的最大元凶,收取拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。专家认为,如果道路拥堵费的收取方案一旦实施,将可能大大改善北京的道路交通环境以及城市空气质量。[详细]

征收交通拥堵费可以完全起到或者替代限购限行

其实,从更长远的角度考虑,征收交通拥堵费其实可以完全起到或者替代限购限行。如果征收交通拥堵费实施恰当,也可起到治理环境污染的作用。提出这样设想的一个基础是,地方政府实施征收交通拥堵费措施与限购已经在所难免。[详细]

市中心车辆减少 车流速度增快

早在1975年,新加坡就针对交通繁忙的路段和区域开始征收车辆拥堵费。但限于技术落后,当时只能手工收费。1998年,新加坡成为全球第一个实行公路电子收费 ERP(Electric Road Pricing)的城市。[详细]

是否真的合理有效

拥堵费被指“七宗罪”

征收拥堵费是否合理合法。目前,针对私家车的收费已经有购置税、燃油税、车船税、消费税、过路费、过桥费、停车费等税费,种类之多堪称世界之最,其中不少税费已经包含了城市基建、交通管理等费用,在此基础上征收拥堵费是否合理?[详细]

治堵如大禹治水堵不如疏 收拥堵费或致中心城区外拥堵

试想下,如果北京对一些关键路段收取了拥堵费,这些收费路段必然会减少行车量,但是周边道路的压力也会加大。就如大禹治水一样,堵不如疏,这边不堵车了,另一边却堵的要命,典型的头痛医头脚痛医脚。[详细]

消费者用车成本增高

中国消费者的税负在世界都排在前列,拥堵费的收取必然提高消费者的用车成本。在高用车成本的今天,关于用车成本的一点点变化都会引起消费者的极大关注,每次油价提升前加油站排大队的车辆就说明了这一点。[详细]

国内汽车行业发展受极大打击 不利于经济发展

就在限购提出的时候,业内就表示这对国内汽车行业发展是极大的打击,对自主品牌打击尤甚。在为国内经济腾飞做出贡献后,汽车行业现在处于一个尴尬的阶段,国家冷一阵热一阵的态度,让国内汽车行业冷暖自知。 [详细]

征收拥堵费可能会影响社会公平 中心区将成“豪车专用道”

有车主质疑,征收拥堵费可能会影响社会公平,更有网友戏言征收拥堵费将让中心区成为“豪车专用道”,这种调侃不无道理。有钱人对费用并不敏感,不管费用怎么涨,车肯定是照开不误,开征拥堵费势必导致豪华车大行其道。[详细]

崔东树:其实拥堵费只能是制堵的过渡办法

面对增加百姓成本的措施一般都是受到严厉的批评的。但有些办法也是必须要做的,毕竟不能仅通过限购的办法来治理交通拥堵,综合性的经济手段还是应该采取些。我感觉在中国特色的限购等环境下,拥堵费等更直接的制堵措施还是应该有的,综合性的措施总比单一的限购更合理些。 [详细]

开征之前还应先做些啥

进一步完善公共交通体系 广泛宣传争取民众支持

按照规划,2015年,北京市的轨道交通里程将达700公里,2020年将达到1000公里,公共交通体系会进一步完善。他还指出,参照国外成功的案例,成功推出收取拥堵费措施的前提是,必须有便利的以轨道交通为骨架的公交体系、需要广泛宣传争取民众的支持。[详细]

减少公车数量:提高公车使用效率 避免公车私用

在控制公车的使用上,拥堵费这一招很难生效,由“公家”出钱的公车出行,最终恐怕出行数量不减分毫,但公车方面的财政支出反倒增加不少。真正感觉不堪重负的是普通工薪车主,而民众在付出了购置税、车船税、燃油税等税费,还要额外承担一笔拥堵费,是否合理?[详细]

政策设计须重点在费率

既然交通拥堵费已经箭在弦上,不得不发,那么具体的政策设计就变得更加重要。考虑征收交通拥堵费必须考虑如下几个环节:什么时候征收?什么地方缴纳?什么路段征收?以及对于哪些车辆征收?征收费率多少? [详细]

治堵的根在哪里

王小广:“治堵”要从治“城市规划病”入手

大家知道富人与穷人的比例,永远都遵循“28”定律,让“8”流动与让“2”会产生不同的交通流量,让80%的人大流动意味着放大或浪费3倍以上的交通流,而让20%的人流动会节约3倍以上的交通流。因此,我的结论是:中国交通拥堵的最重要原因之一就是人口的过于分散化,楼建得太矮了。[详细]

路网结构合理了才能从根本上治理城市拥堵

我们谈到中国大城市,如北京、上海等人均道路面积不低,汽车保有量却比纽约、东京明显少很多,而交通拥堵却要严重得多。因此,说中国城市拥堵是由于路修少了、车多了是没有任何道理的。这里的关键问题是路网结构。[详细]

公交优先并不是公共汽车优先 地铁优先不应是郊区化导向

拥有私家车是个人权力,是否开私家车上班、办事同样是他们的权力。因为公共汽车多、路线多、票价低、停车费高,人们就会更多的选择公共交通吗?从国际比较来讲,这里同样有一条规律:在大居民或城市区域布局分散化程度越高的大城市,对私家车的依赖会越强,公交的重要性会大大降低。[详细]

 
    中国城市交通问题并不简单,它不是一般的“城市病”,而是中国城市发展模式存在重大缺陷的集中体现,如果治理不当,将会成为阻碍人们生活质量改善和城市经济发展和结构升级的“堰塞湖”。纠正城市发展模式或规划问题,应成为转变我国发展模式和方式的重要部分。
和讯调查
1.你认为通过征收中心城区拥堵费控制拥堵办法有效吗?
没有
不确定
2.征收拥堵费对你购车计划是否有影响?
没有
已有车,没有购车计划
  
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