京津冀、长三角等地迎利好！多部门明确推动都市圈市域（郊）铁路加快发展

　　12月17日，国务院办公厅转发国家发展改革委等单位《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见的通知》（以下简称“通知”）。

　　市域（郊）铁路是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统。

　　《通知》指出，发展市域（郊）铁路，对优化城市功能布局、促进大中小城市和小城镇协调发展、扩大有效投资等具有一举多得之效，有利于发挥中心城市辐射带动作用，有利于扩大公共交通服务供给、有效缓解城市交通拥堵、推进新型城镇化发展。

　　国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华向21世纪经济报道记者表示，我国轨道交通以“铁路+城市轨道”为主体，但市域（郊）铁路、城际轨道却规模体量不足，难以适应城市群、都市圈的高强度、多样化、高频次、强时效的交通需求特点。

　　但今年以来，发展适合城市群、都市圈的轨道交通，明显得到了重视。其中，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》就专门提出，加快城市群和都市圈轨道交通网络化。

　　票价较低

　　关于市域（郊）铁路的功能定位，上述《通知》指出，主要布局在经济发达、人口聚集的都市圈内的中心城市，联通城区与郊区及周边城镇组团，采取灵活编组、高密度、公交化的运输组织方式，重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求，与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通形成网络层次清晰、功能定位合理、衔接一体高效的交通体系。

　　在1小时通勤圈中，在很多地方也存在高铁、动车等选项。但站在通勤者的立场来看，班次与票价，往往是最受关注的方面。

　　中国城市规划设计研究院深圳分院总规划师罗彦向21世纪经济报道记者总结，对于较远距离的通勤者而言，他们所需要的轨道交通比较接近公交化的概念，频次较高，同时费用较低。

　　市域（郊）铁路无疑是最符合这些特点的轨道交通方式之一。以北京为例，截至目前，北京共有4条市郊铁路，呈放射状分布在北京城的四个方向。以S106次列车的北京西站到良乡站为例，25分钟的车程，中间不停站，价格仅为6元，这一价格对于通勤者而言称得上“友好”。

　　此次《通知》提出，市域（郊）铁路新建线路单程通行时间宜不超过1小时，设计速度宜为100-160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里，早晚高峰发车间隔不超过10分钟。

　　张国华还曾撰文提醒，市域（郊）铁路线路要深入城市的核心内部，而不只是截止在外围郊区，要尽量避免多次换乘，提高门到门的出行效率。

　　中国哪些区域更适合发展市域（郊）铁路？

　　《通知》提出，在充分利用既有资源的基础上，重点支持京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝、长江中游等财力有支撑、客流有基础、发展有需求的地区规划建设都市圈市域（郊）铁路，强化都市圈内中心城市城区与周边城镇组团便捷通勤，其他条件适宜地区有序推进。

　　据国家发改委官网12月4日的消息，发改委此前组织召开了专题会议，全面部署加快京津冀、长三角、粤港澳大湾区城际铁路和市域(郊)铁路规划建设。会议指出，未来五年，三大区域计划新开工建设城际铁路和市域(郊)铁路约1万公里，到2025年基本形成区域城际铁路和市域(郊)铁路骨架网络，形成城市群1-2小时交通圈和都市圈1小时通勤圈。

　　解决建设资金难题

　　《通知》还指出，规划范围主要在城市行政区域内，对具有同城化趋势、通勤需求较高的毗邻城市（镇）可予以延伸覆盖。跨越城市行政区域的规划编制及实施由省级发展改革部门做好统筹。

　　都市圈市域（郊）铁路建设规划的报批和审核，比照城市轨道交通建设规划管理的相关规定执行，并做好与国土空间规划等衔接。

　　在跨城市建设轨道交通的情形中，因为涉及不同的行政主体和管辖范围，城市发展策略存在差异，往往存在着地方政府协调的问题，尤其是“谁来出资”的问题，譬如征地费用谁来出，施工费用谁来出？

　　这也导致，跨城市的都市圈轨道交通，在很多地方推进得并不顺畅。一位轨道交通界人士就向记者表示，城市群、都市圈的轨道交通将会成为未来的一个发展重点，但它本身也面临着较大的挑战。

　　市域（郊）铁路为适应通勤需要，一般运营采用低票价，并且客流集中分布在上下班时段，运营的直接经济效益受到影响。这也对解决市郊铁路的建设资金、保障运营中的经济和财务可持续等方面提出了挑战。

　　此次的《通知》提出，创新市域（郊）铁路市场化投融资模式，全面放开市场准入，培育多元投资主体，支持城市政府与企业共同出资成立一体化投资主体，吸引包括民间资本、外资在内的社会资本参与投资建设和运营管理。

　　此外，《通知》还提出，探索吸引保险资金等长期资本参与投资，支持通过发行企业债券、公司债券、非金融企业债务融资工具等方式融资。鼓励金融租赁公司创新适合市域（郊）铁路特点的金融产品和服务方式。

　　张国华向记者表示，参照东京、巴黎、伦敦、纽约的跨区域轨道线路，很大比例是由社会资本参与规划建设运营。最好的方式是让市场力量参与进来，当然，政府在土地空间资源配置、公共服务衔接等方面还是要更好地发挥作用。

　　《通知》还指出，加大地方政府投入力度，支持地方政府专项债券用于收益较好的项目建设，研究以线路经过辖区土地出让收益支持市域（郊）铁路建设等政策。

　　初期可通过加大补贴力度引导和支持市域（郊）铁路顺利开行，后期根据综合开发收益适当补贴运营，或以政府购买服务等方式，实现可持续运营。

　　可以预期的是，随着以市域（郊）铁路为代表的都市圈、城市群轨道交通的大发展，中心城市的人口可以更加合乎迁移规律，在大城市工作的同时，拥有更多的居住地选择，从而实现一部分中心城市的功能疏解。

　　经济学家樊纲在不久前的一个公开演讲中表示，除了通勤轨道交通这样的硬件规划方面的努力，如果在公共服务供给这样的软件上也能够实现均等化、一体化，可以推动房地产市场更加均衡、更加健康地发展，而不是像过去那样的两极分化。

　　（作者：王帆 编辑：李博）