用50倍天价租“僵尸船” 疯涨的航运价格还远没到头

　　[ 全球集装箱运价指数自4月30日一路上扬，从4375美元涨至6月4日的5443美元，35天内涨幅接近25%，4日当天涨幅即达5%。 ]

　　“现在的疯涨，不是近几年，而是人类进入大航海时代以来都没有见过的！”

　　做外贸多年，浙江一家国际货运代理公司负责人李林对于航运价格前所未有的疯涨势头颇为无奈。利润侵蚀之下，不断攀升的收付款风险，极大考验着货代商的资金实力和心理承受力。

　　暴涨数倍的运价以及“一箱难求”的集装箱和舱位，连同大幅上涨的原材料价格和人民币汇率，成为外贸人在“淡季不淡”和历史性旺季中的烦恼。极端的故事不断上演，刷新纪录的同时也在提醒人们，没有人是一座孤岛。

　　10万美元租金天价刷新纪录

　　作为国际航运领域的长期观察者，专业航运信息咨询平台信德海事网主编陈洋告诉第一财经，从去年下半年以来，集装箱供应链的紧张情况一直没有明显好转，最近集装箱船运费用更是处于大涨状态。

　　他提到了一个极端案例：近期，一艘原本没人要的传统巴拿马型集装箱船舶拿到了10万美元／天的租金，而在此之前，它的常规租金不过2000～3000美元，相当于租金暴涨近50倍。

　　极端案例的背后，有这家货代公司要货特别急的特殊原因。但普遍而言，运力供应的紧张，已让船舶和集装箱的租金均上涨至历史性的高水平。

　　根据波罗的海货运指数（FBX）的走势图，自今年2月底出现微小的价格回调后，全球集装箱运价指数自4月30日一路上扬，从4375美元涨至6月4日的5443美元，35天内涨幅接近25%，4日当天涨幅即达5%。和2020年6月5日的1556美元相比，该指数相当于同比增加了2.5倍。

　　国际船运研究机构克拉克森提供的数据显示，目前4400TEU的集装箱船，平均租金水平为5.5万美元／天，是2020年末的两倍多。

　　Xeneta旗下的合约运价指数 Long-Term XSI最新数据显示，全球基准指数目前比2021年初高出了34.5%，同比增长约33.5%。该指数集中了领先的货运公司和货运代理的运费。与此同时，所有主要航线都出现了增长，远东出口和欧洲进口航线增长幅度更是平均超过了50%。

　　“我们的货物主要从宁波港(601018,股吧)到洛杉矶港或长滩岛，一个高柜集装箱的运费已经从去年的2000美元上涨到了11000美元，涨了近5倍。”优阖（义乌）商贸有限公司海运经理艾丽斯对第一财经表示，“宁波港的可用箱，几乎每家都在发布预警。即使有舱位，也没有箱子，这的确是我们头疼的事。”

　　她说，按照惯例，接下来6～9月应该是公司出货量最大的时候，季节性的产品和节日产品都将集中在这段时间，因此即使运费水涨船高，“该补货还是要补货”。

　　“客人只要一比价一犹豫，舱位就可能没有。”李林告诉第一财经，现在货代公司的利润还不够付利息，“到西非的运费1.4万美元，但我们加50美元的利润都不行”。

　　航运费疯涨带来的另一个挑战是，客户付款的速度明显放缓，也让李林他们面临越来越大的收付款风险和资金压力。

　　“涨势今年看不到头”

　　“苏伊士运河堵塞的事件一出，再加上印度疫情加剧，所有的一切都在变得更艰难。”上海一家国际货代公司工作人员宋晴，还在继续忙碌的工作状态。

　　在陈洋看来，集装箱船运价格的疯涨原因很多，在今年2月底经历了小幅回调后近期再次大涨，主要是受到广州和深圳的疫情影响，还有苏伊士运河事件的波及，以及海外港口的效率一直没有提高。而一个持续影响的因素是，美国等地的进口需求依然非常旺盛，大多数地区的市场都出现了超卖的情况。

　　根据海关总署6月7日发布的数据，今年前5个月，我国进出口总值、出口和进口数据，继续保持两位数的高速增长。

　　“今年初还有分析和预测认为，海运价格到今年第三季度就能平稳，但现在业内的观点已经不敢那么乐观了。”陈洋表示，目前逐渐统一的观点是，这种涨势会至少持续到2021年甚至2022年，“今年反正不要希望会有大幅回落”。

　　仍然强劲的全球消费品需求，以及疫情之下还在加强的中国“世界工厂”地位，将让中国商品供养全球的单线输出所造成的拥堵现象继续存在。

　　陈洋称，目前市面上不仅仅是集装箱供不应求，而且已是无船可用。一方面，是集装箱无法及时运回中国；另一方面，是船舶生产周期一般长达2年左右。

　　据央视报道，有1万到1.5万个集装箱被滞留在美国加州，澳大利亚各港口的空集装箱数量也超过了5万个。国际上一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的三倍。

　　中集集团(000039,股吧)董事长麦伯良表示，在全球运营的集装箱有4000多万个，即使集团每个月生产的集装箱数量已经翻倍至40万个，但一年也就生产500万个，“箱子回不来，还是解决不了根本问题”。

　　“2020年下半年到今年，中国和韩国的造船厂已经收到了大量集装箱船的订单。但造船需要周期，远水解不了近渴。”陈洋说，这些船至少要2022～2023年才能造出来，因此即使集装箱快速增加，也无船可用。

　　既然趋势无法改变，在近乎成为“新常态”的种种挑战下，中国供应链上的企业，还在想尽办法应对挑战。

　　艾丽斯表示，公司内部会通过各种方式来增加集装箱的容量，以降低对于集装箱数量的需求。以前他们是按照托盘来装柜，一个柜是装50个立方米左右，现在改做地板装，也就是平铺，可以让每个柜的容量达到67个立方米，相当于增加了30%左右的空间。随着可装货的体积越来越多，公司所需要的舱位也就自然减少了30%左右，降低了运输成本。

　　不过，这样的代价是，货物运到海外后，在卸货至仓库时，原本可以用叉车运走的货物，不得不需要人工一箱箱搬出来，要花费更大的人力成本。艾丽斯估计，人力成本和时间会多出近10倍。

　　在李林看来，当下是出口转进口的好时机。在人民币大幅升值的时期，进口展现出巨大的优势和商机。不过，由于国内内销的网络仍然需要时间拓展，因此这更多是他们的努力方向。