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大连国际:“高价”固定资产难消化

2009年03月05日02:10 来源:

  需求下降,现金为王,国内去存货化正如火如荼地进行。但2007年和2008年通胀最凶猛时,企业进行的“高价”固定资产投资,却很少为人注意。

  固定资产使用年限较长,但是,这一期间形成的“高价”固定资产投资,由于经济低迷,短期内难以带来预期的现金流。企业除将其低价转让,就只能将其以折旧方式转化为费用,并且侵蚀企业利润。

  “一般企业存货周转率为4-5倍,所以,去存货化过程很快,但如何消化这些'高价’固定资产投资,却是一个长期过程。”国泰君安分析师翟鹏表示。

  大连国际(000881.SZ)为代表的航运业就是范本之一。

  大连国际“卖二买六”

  远洋运输是大连国际主业之一,截至2008年6月底,此业务虽只占主营收入的3.16%,但毛利率高达59.79%,导致此业务最终占营业利润的8.59%。

  2007年5月,大连国际公告称,董事会同意控股子公司新加坡大新控股有限公司(下称大新控股)以3988.8万美元,将名为“华荣轮”的49400吨级散货船,出售给中海航凯姆莱(北京)国际船舶管理有限公司。

  其中,大新控股是注册在新加坡的船舶公司,主要经营远洋运输、货运代理、船舶代理等,注册资金2500万美元,大连国际持有80%的股权。

  根据审计数据,该散货船截至2007年3月末的账面价值为1512.1万美元,大连国际因此实现一次性非经常性收益13707.74万元。

  对于上述事项,大连国际表示,由于航运市场船价于高位徘徊,公司船舶已得到很大增值。

  或许是尝到了甜头,去年7月30日,大连国际“故伎重演”,再次将一艘正在建造中的57000吨级散货船“华海轮”以7475万美元(约合人民币50979.50万元),出售给伊斯坦布尔DENSAN船务公司。

  大连国际公告称,“华海轮”资产原值和净值均为3410万美元(约合人民币23256.20万元)。

  所以,这一笔生意,使大新控股赚4065万美元(约合人民币27723.3万元)。

  但是,大连国际同时又做了一次“卖一买三”的生意。

  出售“华荣轮”后,大新控股立即以单艘3350万美元的价格,订造了三艘57000吨的散货船。而出售“华海轮”后,大新控股又以4320万美元的单价,订造三艘57000吨级散货船,按当时的汇率计算,约合人民币88387.2万元。

  记者以投资者身份就此咨询大连国际相关负责人士,该人士告诉记者,“上述'华荣轮’就是在2007年所订购的三艘货轮中的一艘。”这样一来,大连国际2007年和2008年总共订购五艘船。

  而且,大连国际两次买船的理由几乎相同,“目前,航运市场的船价处于高位徘徊,公司现有船舶(包括正在建造中的船舶)已得到很大增值,而市场上新造船造价涨幅却相对较小,这就给公司带来了通过资本运作进一步更新船舶结构、扩大船队规模的机会。”

  高位订船窘境

  去年1-8月,无论是造船业还是航运业,都还没有明显受到次贷危机的影响,BDI指数屡创历史新高,并于上半年达到创纪录的11793点。

  但是,仿佛一辆高速行驶的汽车,全球造船业和航运业此后出现急刹车。BDI指数下半年创下10年新低。截至今年2月27日,BDI 指数收于1986 点。这与最高点相比,跌幅达83.16%。

  “造船业衰退迹象从去年初就已显现,但真正加速下滑是从去年三季度开始的,随着航运指数下滑,船东询价减少;承接新的船舶订单比较困难,全球新船成交量明显下滑。”海通证券(600837,股吧)分析师叶志刚认为。

  2月23-27日,新船造价进一步下跌。Capesize、Panamax及Handymax 新船造价分别下跌200万、100万及150万美元,新船造价分别为7400万、3800万、3500万及2800万美元。

  而长江证券预计,新船造价今年上半年仍有进一步下跌空间。叶志刚则认为,此次造船业衰退可能是“U 形走势”,下滑很快,底部(萧条期)时间较长,复苏缓慢。

  可是,大连国际在造船价格高位时订购了5艘船。“2007年订购的三艘船除卖掉的一艘外,其他两艘已于2008年底交船,目前,公司共有四艘船在运营当中,都是散货轮,有的是出租出去,有的是公司自己做运输用。”上述公司内部人士称。

  海通证券分析师钮宇鸣认为,这一轮航运业的景气周期,从2003年复苏,到2008年的萧条,已经历5年,如果简单从历史经验推算,到下一个复苏,应该还有3年。

  这样,大连国际不但要承担行业不景气的风险,而且,还要承担每年的高额折旧。

  根据公告,公司第二次订购的三艘新造船只将分别于2011年4月30日、6月30日和7月15日交船。

  大连国际2007年年报显示,公司所有固定资产都按直线折旧法每月计提折旧,船舶使用年限在10-23年,残值率在0-10%,年折旧率为3.91%-10%。

  如果上述五艘三货船全部投入使用,按照23年的使用年限和10%的残值率估算,大新控股每年折旧费用约769万美元,约合人民币5400万元。而大连国际2008年前三季度净利润为2.1亿元。

  航运市场的低迷,带来的严重后果是新船订单可能面临撤销的风险。根据各造船国和投行的预测,全球造船业最少有5%的订单被撤销,最多44%的订单被撤销,普遍的估计是至少未来3年有1/3 左右的订单将被取消。

  “目前,公司订购的货船还在正常生产,没有更新的情况。”公司上述内部人士称。

  面临这种窘境的可能还不止大连国际一家。

  国家统计局公布的数据显示,去年1-8月,国内的城镇固定资产投资总额达84919.69亿元,这一数字较上年同期增长27.4%。而去年1-8月,国内通胀也基本完成由加速上升到触顶回落的过程。

  “企业在新增固定资产投资后,却马上遇到经济低迷,最坏结果可能是制造业的新增投资在今后一段时间负增长,这种情况在以前曾出现过。”翟鹏表示。

  而且,国泰君安研究所曾试图对2008年的上市公司固定资产投资情况作出回归分析,但是,“很多上市公司对投资没有清晰规划,都是走一步看一步,最终导致回归分析得不出明确结果。”翟鹏透露。

  至于如何消化这些“高价”的固定资产投资,翟鹏认为,“可以有几种选择,产业升级和节能减排可以作为主动性途径,而等待需求恢复经济好转则可以认为是被动性的途径。”

【作者:王大军 来源: 21世纪经济报道】 (责任编辑:董文)
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