第三个迈入双机场时代 成都靠什么“起飞”？

每经记者 余蕊均 杨弃非 每经编辑 杨 欢

2021年6月27日，成都天府国际机场正式通航。当日上午11点25分，一架空客A350腾空而起，留下一片轰鸣。

作为“十三五”期间规划新建规模最大的民用运输机场项目，这一“超级工程”总投资超过700亿元，自2011年5月启动选址算起，可谓“十年磨一剑”。

这一天，成都成为继上海、北京之后，中国大陆第三个拥有两个国际枢纽机场的城市。对“一市两场”格局展望已久的成都此前多次表示，“能不能成为真正意义上的国家中心城市，城市能级能不能在未来一个时期内实现更大跃升，与天府国际机场的功能定位和作用发挥密切相关。”

不仅如此，天府国际机场更事关“四川在全国开放大局和经济版图中的战略地位”。这个决心摆脱蜀道束缚的西部大省，深知交通之于地方发展的重大意义，除了“砸锅卖铁”也要建高铁，更要“决胜空中”。

“两场一体”运行模式下，成都如何打造国家级国际航空枢纽？双机场将如何改变不沿边、不靠海的内陆地区？面对不断调整的全球经贸格局，中国西部又拿什么吸引高端资源要素集聚，形成新的增长动能？

一市两场

距成都天府广场约60公里，龙泉山东侧，新引擎已经发动。

6月27日，共有6架航班从天府国际机场起飞，通往北京、上海、广州。截至下午1点48分，首趟航班抵达北京首都机场，比计划时间提前37分钟。

这个服务成渝地区双城经济圈建设的核心机场，“拉近了成都与北上广的时空距离”——《每日经济新闻(博客,微博)》记者日前在成都东部新区采访，总能听到这样的形容与期待。

吉利学院副校长王敏表示，这是“家门口的机场”，“开车只要20多分钟”，极大消解了前往双流国际机场路途中的不确定性，更有利于对外交往。

在此之前，成都以及四川与外部联通，主要通过双流国际机场。民航局统计数据显示，双流国际机场旅客吞吐量在2004年突破1000万人次后迅速攀升、连跨台阶，2018年跻身“5000万俱乐部”。去年疫情影响下，双流国际机场旅客吞吐量也超过了4000万人次，仅次于广州白云机场(600004,股吧)。

但在“繁忙机场”的另一面，由于时刻资源紧张、停机位严重不足等因素，制约了航空公司的运力投入和航班量的持续增长；加之地面交通容易拥堵，轨道交通通达性、便捷性不够，很大程度上影响了旅客出行体验。

“一市两场”为做大总量带来了想象空间。“两场可以相互配合，共同向上申请航空时刻。”成都东部新区航空和口岸经济局局长陈文表示。

根据民航局与四川省联合印发的《成都天府国际机场转场投运及“两场一体”航班时刻资源配置方案》，天府国际机场将通过四个航季完成转场。其中，第一航季（投运日至10月30日）每日计划航班量约271架次；第四航季（2022年10月30日至2023年3月25日）全部转场完成后，日均航班量将达到约1138架次。

“届时，成都天府国际机场将拥有完善的国内干支航线网络布局、建成高效衔接的枢纽中转网络，国际航线网络覆盖范围和航班密度显著增强，成都国际航空枢纽的主枢纽机场地位将进一步突显。”四川省机场集团副总经理、成都天府国际机场分公司总经理张洪刚表示。

内陆枢纽

美国北卡罗来纳大学教授卡萨达曾提出著名的“第五波理论”。他指出，机场将取代过去的海港、内河、铁路和高速公路系统，成为国家和地区经济增长的“发动机”。由此诞生的“机场城市”，将对全球城市现有格局带来“第五次冲击波”。

不沿边、不靠海的内陆城市，由此成为此轮变局的“闯入者”。为何内陆城市能在“航空时代”中脱颖而出？成都规划设计研究院规划师宋阳等人研究发现，客货吞吐量最高的国际主要机场，常常对周边区域乃至全球有较强的运输吸引力，而这又取决于机场对外航空运输的网络密集度、周边区域到达机场的便捷性以及机场自身配套水平和周转效率等。基于此，因区位优势而一度“称霸”铁路时代的内陆城市，更有借力升级的可能性。

1978年美国放松航空管制后，美国空运市场竞争加剧，各航空公司纷纷放弃原有以“城市对”为主的多中心航线网络，效率更高的中枢辐射型（HSS）运作模式被广泛采纳，有地利之便的亚特兰大因此成为“兵家必争之地”。

数据显示，从亚特兰大出发，2小时航行圈恰对应美国东部人口稠密地带，美国80%人口均在该范围内。中转也成为亚特兰大机场主要业务——达美航空对亚特兰大机场超过70%的市场占有率，助推亚特兰大机场中转率高达70%。

类似的情形也出现在德国法兰克福。有数据显示，法兰克福机场是欧洲中转率最高的机场，辐射欧洲人数最多的区位条件和贡献全机场60%客运量的汉莎航空功不可没。法兰克福机场还构建了一套行之有效的空铁联运系统，使其客运腹地突破德国边界，延伸至法国、比利时和瑞士。

眼下，相同的机遇亦在成都出现。根据年初发布的《国家综合立体交通网规划纲要》，成渝地区上升为与京津冀、长三角、粤港澳大湾区并列的四极之一。此外，成都还在谋划构建匹配亚太人口稠密地区地理中心的交通优势。这其中，以成都为网络中心的国际航空大通道尤为重要。

从何破局

天府国际机场无疑是成都走向国际航空枢纽的关键一子。

规划显示，天府国际机场本期建成投运的“两纵一横”3条跑道、71万平方米的航站楼及相应的配套设施，能够满足年旅客吞吐量6000万人次、货邮吞吐量130万吨的需求。

而在远期规划中，机场将建设“四纵两横”6条跑道，140万平方米的航站楼，满足年旅客吞吐量1.2亿人次、货邮吞吐量280万吨的需求。

而根据《成都国际航空枢纽战略规划》，预计到2025年，成都国际航空枢纽年旅客吞吐量达到1亿人次以上、货邮吞吐量达到190万吨；到2035年，年旅客吞吐量达到1.6亿人次、货邮吞吐量达到350万吨。

如何理解这一数字？对照2019年疫情前机场情况，全球排名第一的亚特兰大机场旅客吞吐量仅为1.1亿人次。与此同时，成都双流国际机场吞吐量为5585.85万人次，若达到规划数字，相当于15年内成都旅客吞吐量将增长接近2倍。

雄心不可谓不大。但更重要问题的是，天府国际机场如何担此重任？

中国城市规划设计研究院西部分院的曾永松等人研究发现，在GaWC排名靠前的9个Alpha级城市中，其主要枢纽机场在世界航空客运和货运的排名基本位于前20位。由此可见，“位于‘金字塔尖’的世界城市具有强大的全球影响力和资本要素控制力，往往使得其航空网络极其发达”。

换句话说，机场能否走向世界航空运输体系最高级别，不仅在于自身的组织运转能力——如亚特兰大和法兰克福，建立中枢辐射型航空结构、有效实现空铁联运机制，更将受到城市的资源调配能力和整体发展能级的影响。

以全球航空格局为例。据曾永松等人研究，成都处于欧洲-澳洲黄金航线中间位置，并且中国至欧洲、澳洲的航空市场潜力巨大，可与迪拜等中东、南亚城市竞争洲际中转客流，潜在腹地范围广阔。但有迪拜、中国香港、新加坡等塔尖城市“守擂”，成都想要突围并非易事。

在两个层面存在破局可能——

对内，步入新一轮全球产业调整期，成都有进一步提升产业能级、从而增强城市竞争力的空间。

中国城市临空经济研究中心秘书长马剑此前对媒体分析，世界级临空产业集群和国际一流航空服务能力并非机场能级提升的“结果”，而是“原因”。在亚特兰大，发达的机场背后，是其世界500强数量位居全美第三的城市地位；在法兰克福，强大的制造业和金融产业亦与机场相伴发展。

从某种意义上来说，成都具备发展适空产业的基础。成都东部新区相关负责人曾指出，航空是成都直接参与全球产业分工的主要方式，“近年来成都经航空运输的进出口贸易总额占比长期超过70%。”

对外，在成渝地区双城经济圈打造世界级机场群的目标下，抱团发展、共同成长，将成为“竞争对手”所不具备的优势。

民航局局长冯正霖此前指出，当前，我国机场网络布局总体仍呈东强西弱、东密西疏的态势，在广大西部地区，机场网和航线网还缺少一个有力的战略支撑。建设成渝世界级机场群，将能使航空运输网络结构得到质的提升，并有望对全国乃至亚太、全球航空运输格局产生影响。

（实习生刘雅玲对本文亦有贡献）