被高昂滞期费扭曲的海运价格

这一轮滞期费的大幅增加，起因是疫情造成美国港口大堵塞。

“滞期费之所以涨起来，起因是美国。”一位不愿具名的海运行业专家向21世纪经济报道透露，从去年年中开始，美国港口因疫情持续进入大拥堵大堵塞，集装箱大量积压在目的港码头周转不灵，连锁反应下，加剧市场上的缺箱危机。为加快集装箱周转率，近来船公司缩短了免箱期或未允减免申请，致使不少承托人滞箱费和滞港费支出大幅提升。

集装箱在线租赁和交易平台Container xChange调查显示，与2020年相比，2021年世界上最大的20个港口的滞期费增长了104%，相当于翻了一番，平均每个集装箱666美元。

正是这笔费用，放大了处于风口浪尖的“海运费”。不过细究下来，频频创新高的海运价格何尝不是扭曲的？

滞箱滞港时间越长费用越高，如同雪球越滚越大。

滞期费从何而来

“滞期费”究竟是什么费用？滞期费（D&D）是指滞箱费和滞港费。

海运专家向记者解释道，滞期费并非现在才产生，也不是疫情期间才有的新收费科目，而是很早以前就已出现的。为了加速集装箱流通，避免积压，船公司为集装箱制定了免费使用期限。在这个期限内，货物占用集装箱可免费，超过期限，则需要支付定额费用，这就是滞箱费。不同船公司对此有不同规定。一般情况下，免费用箱期为7至10天。滞港费类似，是港口收的，集装箱在码头上可以免费堆放一个期限，一般情况下是7天，也有一些港口是3天左右，具体要看港口规定。

据记者获得一份各大船公司收取的滞期费目录，东方海外、APL、中远海运和ONE为客户均提供了7天的免费使用期，前三者在第8日-第14日收取每个40TUE高箱每天190元左右的滞期费，而从第15日起收取380元／天，超过40天则更是760元／天。ONE的费用稍低，8-14日内仅收取160元／天，15-29日则是320元／天，超过29日则640元／天。赫伯罗特则是前十天免费，11-18日每天400元，19日以上680元／天。

达飞的费用则贵得多，仅给了四天免费使用期，5-11天收取228元／天，12-15日收取454.5元／天，16日以上则收取高达909元／天。

马士基相关人士向21世纪经济报道发来答复，解释马士基对中国进出口货物给予标准免费用箱期，不同港口从7天至11天不等，超过免费用箱期的部分以阶梯累进制向客户收取人民币每箱每天的滞箱费。对于部分进口报关检验检疫耗时较长，或者货量较大的品名如木材、木浆、矿石、农产品(000061,股吧)等，以及与该公司有密切业务合作的大客户，马士基会提供10天至21天，甚至达到30天的免费用箱期。

该人士表示，马士基目前只在华南3个港口南沙、盐田、赤湾收取滞港费。华东、华北及华南其余港口的滞港费均由客户与码头直接结算，该公司不参与收取。滞港费的免费用箱期及标准费率与滞箱费类似。

无论哪家船公司，都是滞箱滞港时间越长，费用越高，跟滚雪球一样。目的是为了尽快回笼集装箱，加快运转效率。

此前虽然有此费用，但是很少引起比较大的争议，有时候客户可以跟船公司申请减免。但疫情让情况发生了不同变化。

集装箱租赁和交易在线平台Container xChange近日发布的《2021年滞箱费和滞港费基准报告》显示，从2020年3月到2021年3月，在全球20个最大的集装箱港口，各港口和航运公司对客户收取的平均滞期费在集装箱卸船两周后增加了一倍多，上涨了104%，相当于$666/箱。

在这其中，中国的滞期费远低于其他许多主要港口，十大最便宜港口中有七个在中国。相比之下，今年3月在长滩港卸货两周后的平均滞期费为2638美元，是世界上最贵的。第二名是邻近的洛杉矶，售价2593美元。

Container xChange联合创始人Christian Roeloffs表示，“滞期费一直是托运人和承运人之间的一个冲突领域，随着成本螺旋式上升，这种紧张关系今年达到了新的水平。”

这也是为何近来欧洲和美国频频有托运人向政府要求调查。

扭曲的源头在美国疫情

FMC主席Daniel Maffei在一份声明中说：“关于集装箱滞期费，FMC的首要任务仍然是识别并采取行动，打击那些蔑视FMC最近的对合理法规和做法做出的解释规则的人。”

一时间海运市场寒风骤起。上周五受此消息影响，大批海运股价跳水。事实上，这并非是FMC首次针对滞箱费等费用展开相关调查。2007年前后，就曾有过先例。2020年3月6日美国FMC设置了一个专门的小组，调查滞期费高价的原因。但最终不了了之。据上述海运专家透露是因为确实没查到什么违规收取费用之处。

“我们希望加快集装箱的周转，减少集装箱在客户端的滞留时间，提高集装箱的利用效率。这一点在受全球疫情影响造成中国港口大量缺箱的情况下尤为重要。”马士基相关人士向记者解释，滞箱费及滞港费就是以这个考虑作为出发点收取的。它是一项行为规范性的收费项目，也就是说客户在该公司提供的合理免费期内完成操作，将不产生任何费用。以进口为例，马士基2021年以标准及特惠免费用箱期向客户提供的免费用箱时长平均为14天，客户平均用箱时长为9.2天，也就是说大多数客户都不会产生滞箱滞港费用，只有少部分客户因自身原因长期占用设备，才有可能产生较高金额的费用。

箱子确实很紧俏，据了解，“目前全球前几大集装箱租赁公司的出租率已经到了99%以上的历史最高位。”渤海租赁(000415,股吧)工作人员向记者透露，2021年第一季度，该公司自有及管理的箱队规模达到392万CEU，同比增长约4%，集装箱平均出租率已达到99.1%的历史最高水平。

那如今滞港费暴涨是什么原因造成？“其实源头还是美国自己。”上述海运专家向记者表示，这一轮滞港费的大幅增加，起因是疫情造成美国港口大堵塞。

受境外疫情蔓延导致劳动力不足等因素影响，美国欧洲等地港口自2020年第4季度以来发生严重拥堵，如美国拥堵最严重的洛杉矶港和长滩港，目前等泊集装箱船超过30艘，85%的船舶至少需抛锚8天才能作业；集装箱货物在码头滞留时间最长2个月。而欧洲航线一般停靠多个港口，由于各主要停靠港都有拥堵现象，造成全程航行时间拉长。

国外港口拥堵，物流供应链紊乱和效率降低，导致集装箱班轮船期大面积延误，交通运输部水运科学研究院研究员谢燮指出，从航线的准班率数据来看，亚洲-美东的准班率低至6.74%，全球多个主要航线准班率平均大致在20%左右。而在疫情前，班轮公司的准班率数据大致在60%-80%之间波动。准班率如此低的原因，是欧美港口因为新冠疫情的持续发酵而导致的，严重影响了集装箱船舶的运营效率，加剧了集装箱船运力和空集装箱供需矛盾。

在这种情况下，船公司只能想法子加快集装箱的流转。一位不愿具名的大型货代公司工作人员告诉记者，其实各家船公司的滞期费和滞港费本身并没有所谓的上涨，仍跟以往一样。“目前的问题是，相比之前，申请减免的可能性越来越小，同时有特殊免费期条款的合约也越来越少。”该货代工作人员透露，特别是单票申请成功的可能性几乎为零。

那么在港口拥堵、集装箱装卸效率迟缓的情况下，超出七天免费使用期的集装箱，便开始按照原定标准收取滞期费，造成费用比以往翻番。疫情因素导致的提货不及时滞港滞期，船公司是否应该收滞期费，如今在法律界有争论，而这恐怕也是目前美国政府一查再查的原因。

世界航运理事会（WSC）警告称，航运公司已经“竭尽全力”来应对Covid-19造成的供应链断裂的极端物流时间，但遗憾的是疫情阻碍了船舶靠泊和卸载货物。

马士基也表示疫情造成的“完美风暴”导致“许多因素的相互作用超出了任何一个利益相关者的控制范围”。

根据波罗的海货运指数(FBX)，从亚洲到美国东海岸的运价尤其强劲，上周五的价格上涨了近700美元至11,045美元/FEU，比去年同期上涨了200%以上。从亚洲到美国西海岸的运价下降了500美元至6,046美元/FEU，但仍比去年同期高出近151%。

随着集运业进入旺季，航运公司的情况可能在未来几周进一步恶化，但班轮公司的代表表示，这不能怪他们。运价在扭曲，而始作俑者并非船公司。有班轮公司的工作人员向记者指出，在华运营的班轮公司的运价其实都在上海航交所备案，各项费用很清楚地列出，运费远没有市场炒的那么高。“那些超过1万美金的运费绝对不是我们放出去的。”上述人士认为，媒体和政府应该去调查市场上是谁在炒高运费。

（作者：高江虹 编辑：李清宇）