疫情肆虐东南亚逼丰田减产 菅义伟的供应链改革“打脸”了吗

　　作者： 冯迪凡 高雅

　　[ 由于疫情在东南亚蔓延导致其零部件短缺，需对日本整车工厂的生产运营进行调整。消息一出，丰田股价在东京一度下跌5%。 ]

　　将近一年前，日本政府宣布一系列鼓励日企投资东南亚举措，理由是疫情之下，供应链过于集中，存在风险，建议日企把供应链分散到东南亚各国。

　　2021年下半年，德尔塔变异毒株在东南亚国家肆虐，导致汽车供应链断裂，从芯片到零件，纷纷缺货。

　　丰田汽车近期发声明表示，由于疫情在东南亚蔓延导致其零部件短缺，需对日本整车工厂的生产运营进行调整，预计9月将减少360000辆汽车产量，即生产计划削减40%，此次减产令丰田在日本的14家工厂的约27条生产线受到影响，车型则涉及卡罗拉、普锐斯、凯美瑞和雷克萨斯RX等。消息一出，丰田股价在东京一度下跌5%。

　　丰田采购集团负责人熊仓和生表示：“特别是在东南亚，疫情的传播和封锁正在影响我们当地的供应商。展望未来，公司将寻求进一步使其供应链多样化的方法，而不会专注于一个地区，并将试图从其他地区的供应商那里寻找替换零件。”

　　中国国际经济交流中心经济研究部副部长、研究员刘向东对第一财经记者表示：为了保证供应链的稳定性，日本政府一直在推动日企采取“中国+1”的模式。其实就是不把鸡蛋放在一个篮子里。

　　东南亚断供，丰田减产

　　熊仓和生拒绝就丰田零部件短缺的具体情况发表评论，但指出越南和马来西亚的供应链受到的影响尤其严重。

　　由于丰田对于供应链的了解，以及在关键零部件方面所拥有的大量库存，直到最近为止，丰田并未受到芯片断供危机等问题影响，但是德尔塔变异毒株造成的疫情在东南亚的暴发，改变了这一切。

　　需要看到的是，日本汽车制造商对东南亚有较强依赖。日本是该地区生产和出口汽车的最大外国投入来源国。根据东盟-日本中心2020年1月发布的报告，日本对该区域汽车行业的投入在8.98亿美元左右。

　　以目前疫情居高不下的泰国为例，丰田在上月宣布，由于疫情造成其泰国工厂相关零部件短缺，将延长在泰国的停产时间。丰田泰国工厂的年产能760000辆左右。

　　而熊仓和生所提到的马来西亚，近期疫情急升，这直接加剧了汽车制造商的芯片危机。

　　近年来，马来西亚正在成为芯片测试和封装的主要中心，英飞凌科技股份公司、恩智浦半导体等企业都在马来西亚运营工厂。

　　测试和封装芯片程序至关重要，因为这是半导体生产的最后一步。根据马来西亚贸易和工业部的数据，电子和电气产品占该国出口总额的39%。

　　Susquehanna Financial Group的研究报告显示，7 月份芯片交货时间，即从订购半导体到交货之间的差距，比上个月增加了8天以上，达到20.2周。这一差距已经是该公司自2017年开始跟踪数据以来最长的等待时间。

　　上周，福特汽车公司表示，由于“马来西亚的疫情导致半导体相关零件短缺”，将暂时停止在美国一家工厂生产其广受欢迎的F-150皮卡汽车。

　　据当地媒体报道，目前马来西亚当局正在加紧应对疫情，并对某些制造商给予豁免，以保持经济正常运行。譬如在6月的封锁期间，某些企业就被允许以60%的员工继续运营，而当超过80%的员工完全接种疫苗后，其运营能力就可以恢复到100%。不过，为了保险起见，如果该工厂有超过三名工人患病，则需要彻底将工厂关闭两周。

　　“这对英飞凌和其他拥有数千名工人的工厂来说可能是非常具有破坏性的。”吉隆坡 Kenanga投行半导体分析师唐（Samuel Tan）表示。

　　IHS分析师福尔索普（Mark Fulthorpe）认为，芯片的封装和测试业务特别容易受到疫情的影响，因为与芯片制造相比，它们需要更多的人力参与：芯片制造是一个高度自动化的过程，但芯片的封装和测试业务比晶圆制造过程更加劳动密集型，因此活动更容易受到影响劳动力参与的公共卫生措施的影响。

　　一年来，日企动向如何？

　　汽车行业与马来西亚相关的供应问题不仅限于芯片。该国还是多层陶瓷电容器 (MLCC) 的主要生产基地，这是智能手机、汽车等一系列产品所必需的组件。

　　最近几周，除丰田外，日产汽车公司和通用汽车公司都警告说，由于马来西亚的锁零措施，汽车部件短缺正在加剧。

　　要如何解决其供应链断供难题？

　　刘向东解释道，很长一段时间前，日本就已经在东南亚部署它的汽车基地，比如在越南和泰国，但是现在受到了疫情的影响。

　　“东南亚断供的话，肯定很多日企要依赖于中国市场来支撑其供应链，保证供应链的稳定性和正常生产。只是说，在东南亚的那一部分现在肯定没办法生产，也没办法销售，会造成一定的资产亏损。但是日企仍然可以通过加大对中国的投资和生产来调剂。”刘向东表示。

　　刘向东对第一财经记者表示，中国市场比较大，对于日本企业来说有很大吸引力。中国汽车市场结构也在发生一些变化，包括有一些政策来引导新能源汽车发展，还包括消费者需求的升级等。日本传统车企如果不调整的话，很难满足中国市场消费升级和政策调整的需要，那么它肯定有一部分自然而然地转移到东南亚去，来满足当地的市场。

　　刘向东称，未来日企肯定不会依赖于一个市场，依赖于一个生产基地，所以它们在日本国内也有生产基地，特别是一些主要零部件也是在日本国内。当然这个情况下，谁也不会只选择一家供应商，也不会只选择一个来源地。

　　中国日本商会在今年发布的《中国经济与日本企业2021年白皮书》（下称《白皮书》）则显示，对于是否会因“新冠肺炎疫情的蔓延”以及“贸易环境的变化”而“计划调整生产基地”这一问题，92.8%的受调查日资企业均回答“无此计划”。

　　中国日本商会会长御子神大介在彼时表示，日资企业之所以不离开中国，主要存在三个原因。第一，企业要想找到新的交易对象并不容易。第二，若转移，今后前景依然存在不确定因素。第三，原材料供应商更换还需要征得客户的同意。但御子神大介也说，目前已经看出了一些企业试图让自己的供应商变得更多元的苗头。

　　《白皮书》称，从日资制造业企业在华建立供应链的一贯方针来看，提高本土采购比例是重要一项。从在华制造业日企原材料及零部件采购地的比例来看，2010年在中国境内采购比例约为58.3%，到2019年时已上升至69.5%。2020年，受疫情和贸易环境影响，日资企业在中国国内的本土采购比例略有下降，在日本的采购比例上升。