网约车下半场：以“合”为贵

重新启航半年多后，近日国内网约车龙头滴滴重提“增长”，试图以价格为发力点，重新夺回市场份额。另一方面，从去年12月到今年9月，全国取得经营许可的网约车平台新增32家。

网约车行业进入第二个十年，竞争依然激烈。但是，与前一个十年不同的是，网约车企业们的目标已然成为以“合”为贵。

市场总体规模增长放缓，共享单车殷鉴在前，简单复制堆叠式的扩张不可持续。聚合模式的出现成为了改变的契机。聚合平台流量和技术的开放，为网约车企业们在追求增长上开辟了一条新道路，网约车企业们不需要自己建造“商场”，只需要经营好自己的“门店”。

聚合模式帮助行业从互联网思维转向生产力思维，着眼于生产力潜能的释放，从而实现资源调度能力、用户需求满足能力的双向提升。开放共享、合作共赢的生态体系构建，正推动行业持续健康高质量发展。

网约车“增长”应以生产力驱动

近日，滴滴重提三年前的增长计划，在与多家投资机构的沟通中公司透露，未来三年计划中国出行业务日单量分别实现2023年增长45%、2024年和2025年每年分别增长10%-15%。

这是其继2020年提出“0188”目标之后，再次对外重提增长计划。根据滴滴财报数据，2023年全年中国出行业务的日均单量有望稳定在2900万单以上。若未来两年能够实现15%的增长，那么预计到2025年，其日单量有望冲击4000万单。

然而，在宏观经济背景和行业自身发展规律之下，2019年之后，国内网约车市场增长已经放缓。

据CNNIC数据，网约车网民使用率在2018年达到48%之后便一路回落，2020年最低跌至36%，如今在社会运行秩序恢复正常之后，逐步回升至43.8%，但仍未到达2018年高点。同时，据交通运输部数据，疫情放开后的首个暑期，今年8月是过去三年以来市场最好的一个月，整个网约车市场日均订单量也仅2658万单，距离此前3500万单的高点仍有不小差距。

与此同时，网约车行业新的进入者却不断增加，竞争更为激烈。交通运输部数据显示，截至2022年末，全国共有网约车平台298家。

在上述背景之下，这家国内网约车龙头此次重提增长，试图夺回市场份额。沉寂两年之后，其市场份额已由当初的90%降低至70%，如今重回网约车战场，面临的情况更为复杂、挑战也更加艰巨。想要重回增长，反击的重点仍然在于价格。

今年1月以来，滴滴加大了补贴力度，调高0.8%的补贴比例，全年补贴金额超过266亿元。除此之外，今年还调低了部分网约车区域约5%的市场定价。

在网约车大战时代，网约车公司受到投资人追捧，融资顺畅，补贴、降价主要由投资人买单。

但今时不同往日。当前，网约车行业不仅增长放缓，融资端也遇到降温，融资规模回到10年前。数据显示，2023年网约车行业融资为48亿元，仅相当于滴滴在2014年的水平。企业盈利能力也大幅下降，2023年二季度滴滴现金及现金等价物为198.15亿元，相比2021年年末下滑了55%；在单均盈利上，其在今年二季度同比下滑近30%。

在增长放缓、竞争更为激烈、融资遇冷、盈利能力下降的大背景之下，网约车企业补贴、降价的空间来自于司机端运价的降低，司机成为一些网约车公司生存发展的买单人。2023年二季度滴滴司机单均收入约15.49元，环比一季度下滑1.3%。

目前，网约车行业已呈现司机饱和单量减少的现象。CNNIC数据显示，2022年网约车司机新增超100万人，但用户减少了1500万人，司机收入本就较前几年有所承压。

然而，“以人为本”是网约车行业的初衷，监管部门近年发起阳光行动并多次展开行业约谈，释放了一个明显的信号，企业增长不能以伤害司机的利益为代价。

为规范行业秩序、保障司机群体收入，今年以来，三亚、珠海、东莞、长沙等多地的交通运输部相继发布网约车行业饱和预警，提示公众谨慎入行，并停新增网约车证。交通运输部也多次开展“阳光行动”，要求网约车平台降低过高的抽成比例、完善从业人员利益分配机制等，强化网约车司机的权益保障。

对于司机收入的下降，业内人士表示，这不仅会影响服务质量，出现违规运营、超载行驶、强行拼车等乱象，甚至可能进一步引发恶性竞争。

因此，一味简单的进行工具的复制，而非在生产力上创新，将加剧行业内卷，导致产业生态和公共秩序受到伤害，恶性竞争不利于整个行业的长期健康发展。

网约车共享单车式的扩张应成为网约车发展的前车之鉴。网约车企业实现增长要从互联网思维转向生产力思维，应依托技术创新，提升运营效率，释放生产力潜能，让行业运行更加高质高效而非踏入无尽内耗的漩涡。

以“合”为贵：聚合模式带动产业生态共享成长、合作共赢

聚合模式的出现为网约车行业的改变提供了契机。

2017年高德打车首创聚合模式，随后，百度地图、美团、华为、腾讯入局，甚至滴滴也开展了聚合业务。

聚合平台左手连接海量用户出行需求，右手连接丰富的出行服务企业，为二者提供信息中介、交易撮合服务，实现“一键全网叫车”，提高供需匹配效率。这帮助网约车平台摆脱了生存焦虑。

2016年，8家大型骨干道路客运企业共同出资成立中交出行。“刚开始想自己建一个平台，每家投个上千万元，合起来可以凑上亿元。”中交出行董事长王金城表示，“但还有长期的运营成本、流量成本，超出了我们的想象”。随着聚合平台开放流量，相比自建渠道，网约车平台的流量成本可以降低至十分之一。

从烧钱比赛中抽身出来，网约车平台可以把发展重心放在生产力创新上。资源调度能力、消费者需求满足能力是网约车行业的两大核心生产力。

聚合平台通过技术开放，接入具备优质服务能力的巡游出租汽车企业、深耕线下出行的交运企业以及扎根区域服务的中小网约车平台等。他们通过与技术的结合，迅速成为了新时代的生产力，更为高效的组织、管理、调度区域内车辆资源。

从消费者角度来看，地方交通运输主管部门组织网约车服务质量测评显示，单一网约车平台很难做到在全国都提供高质量的服务，不同区域服务质量差异明显，很多深耕本地的巡游车司机、线下出行交运企业服务质量反而更优。相比单一网约车平台，聚合平台连接更多网约车平台，供给的丰富度、多样性远超一般网约车平台，能更好的满足消费者多元化的需求。

聚合平台与传统网约车平台之间并非竞争关系，而是伙伴关系。聚合平台构建起开放合作的生态体系，共享成长，带动包括司机、用户、平台在内的产业链上下游合作共赢。

交通运输部网约车行业运行基本情况显示，自2022年7月首次发布聚合平台月度订单量至今年7月一年来，聚合平台月度订单量增长7900万单，同比增幅52%，占网约车行业月度总订单量增量的63%。总量来看，今年4月，网约车聚合平台订单量已达到1.96亿单，占同期网约车总订单量的比例升至27.8%。

在杭州，携华出行2022年订单量同比增长165%，并在杭州衍生近1万个就业岗位；在深圳，中交出行衍生出近3000个就业岗位，单量同比增长近200%；在太原，小牛快跑司机日均收入增长一倍，并在本地衍生超2000个就业岗位。

聚合生态中，聚合平台、网约车平台、技术类生态，各司其职。专业化分工让行业“老师傅”得以轻装上阵，并孕育出一批专精特新企业。如中交出行、风韵出行分别入选2022年深圳市专精特新中小企业、2022年湖北省专精特新“小巨人”企业。

目前，网约车行业来到服务为王的下半场。在流量为王的时代，只有干掉对手，才能获得市场的青睐。而在服务为王的时代，聚合模式带来的产业分工、协作，则向生产力创新看齐。网约车平台做好服务，就能在市场中拥有一席之地。以“合“为贵、百花齐放已成为网约车发展不可逆转的趋势。（燕云）

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