有请重庆铁路局“回家”！

　　来源：重庆发布

　　近日，一位全国人大代表关于成立中国铁路重庆局集团有限公司（以下简称重庆铁路局）的建议，再次勾起了重庆网友对恢复重庆铁路局的种种期待。

　　这位全国人大代表名叫谭平川，他还有一个身份是重庆机场集团有限公司党委书记、董事长。谭平川在建议中指出，重庆铁路部门缺乏政策主导权，大型铁路项目相关决策受成都铁路局管辖，无法很好地适应国家铁路系统管理体制改革的新形势和任务要求。基于此他建议，以国家铁路系统体制改革和西部陆海新通道建设为契机，协调成立中国铁路重庆局集团有限公司。

　　“重庆事务所”直言，通常来说，地方代表或委员所递交的建议或提案，背后多少都代表了地方政府的意志。这一建议，显示了重庆突破铁路建设瓶颈的决心。

　　值得一提的是，今年重庆代表团有两件全团建议，其中有一件是《关于支持重庆打造国际性综合交通枢纽的建议》，与谭平川代表建议的内容相当契合。于是，有不少人判断，关于成立重庆铁路局的建议有望纳入全团建议。

　　一、重庆呼唤铁路局回归

　　公开资料显示，重庆铁路局曾短暂存在过。1953年1月1日，西南铁路工程局重庆管理分局改组为重庆铁路局，直接由原国家铁道部领导。而这个西南铁路工程局的前身是为修建成渝铁路而设立的重庆铁路工程局。同年5月13日，綦江铁路局并入重庆铁路局。自此，后者的管辖范围为北至四川达州，西到内江自贡、南达贵州赶水。

　　然而，好景不长。随着1957年5月25日成都铁路管理局成立，重庆铁路局被撤销，并于随后设立为成都铁路局重庆分局。

　　2005年3月，根据原铁道部出台的“实行铁道部—铁路局—站段三级管理模式”的改革方案，地方铁路局下属的铁路分局全部撤销。成都铁路局重庆分局由此被降级为成都铁路局重庆铁路办事处。而此次距离重庆恢复直辖仅仅过去了8年。当重庆晚报记者问铁道部，重庆为什么不能成立为重庆铁路局？铁道部新闻发言人表示，重庆的情况，还是要根据该分局的年平均客流量、该地区的交通运输核心地位等来决策。

　　自从以后，重庆为恢复重庆铁路局，以便扩大其在铁路规划建设及运营等方面的自主权，开始了不懈的努力。

　　时间来到了2007年，原重庆发改委负责人表示，重庆在考虑申请成立大型铁路公司，并筹建3家线路公司。

　　两年后，原重庆外经贸委的一位官员在第11届中国科协年会上表示，当前大通道建设，一个重要问题是通道管理体制有待改革，其中就包括“铁路行政体制制约明显”，在运力调配，运价审核和优惠，化危品运输审批，基础设施规划建设等均无法得到保障，不能适应长江上游综合交通枢纽和“大通道”发展。

　　在此次论坛上，这位官员还明确提到，“改革计划经济时代的铁路大区管理机制，设铁道部直属的重庆铁路集团。”这也是重庆官方首次就设立重庆铁路集团公开表态。

　　2013年12月，在原铁道部撤销，铁路总公司和国家铁路局同时成立大背景下，重庆终于成立了重庆市铁路（集团）有限公司（简称重庆铁路集团）。不过，这个重庆铁路集团主要负责“对以地方政府投资为主的铁路项目进行投资、运营管理”，类似于一个地方铁路项目的投融资及运营平台，与之前大家构想的重庆铁路集团性质显然存在着天壤之别。尽管如此，重庆铁路集团的成立，还是让外界看到了重庆突破原有铁路行政体制制约的决心和魄力。

　　与此同时，重庆市发改委在回答网友提问时，也多次透露重庆一直在争取成立区域铁路公司的想法。比如，2013年4月25日，市发改委就表示，国家铁路局成立后，全国分设成都等7个地区铁路监管局。至于铁路公司设置问题，铁路总公司正在研究制订体制改革方案，目前尚不明确，我们也在积极争取。

　　来源：重庆新闻联播

　　2019年11月18日，为更好地适应中国铁路体制改革的需要，重庆铁路投资集团有限公司挂牌成立（简称重庆铁路投资集团），堪称重庆铁路发展史上又一个里程碑。尽管重庆铁路投资集团与前文提到的重庆铁路集团，名字及性质都有点相似，实则起码有这么几点不同：

　　一是注册资本不同。根据公开的信息，重庆铁路集团注册资本仅为8.5亿元，而重庆铁路投资集团注册资本高达279亿元。这也意味着重庆铁路投资集团肩负的重庆铁路建设的使命更重大。

　　二是投资主体不同。重庆铁路集团的发起单位为重庆城市交通开发投资(集团)有限公司等。而重庆铁路投资集团，是重庆市政府和中国国家铁路集团（简称国铁集团）共同出资，市场化运作的合资铁路公司。据悉，重庆铁路投资集团所采取的地方政府与国铁集团合资的路市合作模式，在国内当属首创。

　　三是经营范围有所不同。前文提到过，重庆铁路集团主要负责的是，对以地方政府投资为主的铁路项目进行投资、运营管理。比如，去年11月开工的璧山到铜梁的市域快线，就是由重庆铁路集团与璧山、铜梁等地方政府共同投资的。

　　相比之下，重庆铁路投资集团主要职责就是负责国家和地方合资铁路、城际铁路项目的投融资、建设运营、资产管理等。换句话说，重庆铁路集团与重庆铁路投资集团之间存在着互补关系，两者的先后成立，为重庆铁路建设发展搭建起多层次投融资及运营管理平台，而重庆铁路建设及运营的自主性相较于以往大大增强。

　　尽管如此，对重庆来说，争取铁路局的回归，依旧是当务之急。道理很简单，目前中国的铁路管理体制，仍然沿袭计划经济时代遗留的大区管理体系，如西南地区有成都和昆明两个铁路局，重庆归成都铁路局分管辖。按照这个体制，重庆发展铁路的相关审批均需要依流程上报到铁路领域的西南大区管理机构。这种体制下，客观上具有有关建设和规划均会围绕铁路局所在地进行的现象，从而制约了其他地区铁路网的投资、建设。而重庆铁路投资集团、重庆铁路集团就像前文说的那样，更多的只是一个区域性铁路投融资平台。

　　二、重庆争取铁路局回归意义

　　可能有不少网友关心的是，重庆争取铁路局的回归，有何胜算？

　　一是中央赋予重庆建设内陆国际物流枢纽和口岸高地的重要使命，离不开铁路的有效支撑。

　　来源：重庆铁路集团官网

　　2016年1月，习近平总书记视察重庆时，要求重庆完善各个开放平台，建设内陆国际物流枢纽和口岸高地。为了配合这一目标，2018年10月，由中国铁路总公司与重庆市政府批复的《重庆铁路枢纽规划(2016—2030年)》提出，到2030年，重庆将成为衔接18条干线铁路的特大型铁路枢纽。

　　应该来说，过去几年，在中央大力支持下，重庆内陆国际物流枢纽和口岸高地建设取得了初步成绩。用谭平川的话来说，就是重庆已形成东、南、西、北四向物流通道，铁、公、水、空四种运输方式协同配合的物流体系，呈现出人流、物流、资金流、信息流“四流”融合的良好发展态势。

　　不过，由于重庆在铁路规划建设方面，缺乏自主权，一方面导致重庆铁路建设明显滞后。比如，渝黔线、渝贵线南向主要铁路干线存在电气化程度低、牵引定数低、设施设备老旧等问题，无法满足远期大宗货物运输需求；成渝线、川黔线等干线铁路技术标准偏低，运能趋近饱和；渝贵高铁、渝柳铁路尚未开建。

　　另一方面，还使得重庆铁路与机场、港口、公路物流基地等主要口岸以及工业园区等，衔接不够充分，多式联运体系发展困难重重，不仅极大地影响了重庆物流效率，还不利于重庆围绕着物流枢纽、通道，发展枢纽经济及通道经济。谭平川也指出，重庆多式联运体系建设还处于初步阶段，物流资源配置同质化竞争、差异化不够，枢纽港、喂给港体系尚未形成，铁路、民航等物流管理体制不符合“扁平式”高效化要求。

　　而从长远来看，重庆铁路自主权的缺失，对重庆打造内陆国际物流枢纽和口岸高地，会造成巨大的障碍。

　　二是重庆要想在陆海新通道建设中发挥更大的作用，离不开铁路自主权的支撑。

　　2019年8月15日，国家发改委印发的《西部陆海新通道总体规划》提出，充分发挥重庆位于“一带一路”和长江经济带联结点的区位优势，建设通道物流和运营组织中心。在笔者看来，重庆要想更好履行其作为陆海新通道的通道物流和运营组织中心职能，除了建立和加强省际协商合作机制外，按照规划统筹推进各地交通基础设施建设，尤其是补齐铁路建设的短板，以及铁路与港口、公路、机场等建立多式联运体系等，也是核心要义之一。

　　西部陆海新通道总体规划图

　　不仅如此，今年4月7日，重庆市政府印发的《重庆市推进西部陆海新通道建设实施方案》提出，建设具备公共属性的集装箱调度管理中心；建立西部应急物流组织保障体系等。而上述这些职责，恰恰是一个铁路局应有的。这也意味着，重庆只有争取铁路局的回归，才能更好地推动陆海新通道建设，进而在西部地区实现带头开放、带动开放，以及更好地发挥“三个作用”。

　　三是重庆打造国际门户枢纽，必须建立在拥有更大的铁路自主权基础上。

　　日前，党中央、国务院印发的《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》提出，鼓励重庆、成都、西安等加快建设国际门户枢纽城市。一般来说，国际门户枢纽城市首先必须是国际综合性交通枢纽所在地。

　　尽管早在2017年，重庆便与国内其它7个城市一道被中央赋予打造国际综合性交通枢纽，不过，就像前文说的那样，由于重庆在铁路规划建设、运营等多个方面缺乏相应的自主权，致使其建设国际综合性交通枢纽，可能会面临功能“缩水”的危险。再进一步说，由于国际综合性交通枢纽功能的不健全，又会影响到重庆打造国际门户枢纽。相对应的是，成都、西安均有各自的铁路局。换句话说，重庆由于没有支撑自身铁路建设发展的铁路局，使得其在起跑线上就已经落后与对手了。

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