海运一箱难求，中欧班列订单暴增 急速扩张下基础设施瓶颈待突破

　　作者： 缪琦 李秀中

　　 [ 从运输货物的种类上看，中欧班列运输货物已由初期的笔记本电脑等电子产品类拓展到汽配及整车、化工品、机械设备、电商邮包、医疗器械等5万多种产品类型，班列年度运送货值由2016年的80亿美元增长到2020年的近560亿美元，增长近7倍。 ]

　　 9月27日，满载100个标箱出口货物的中欧班列“环球义达号”在浙江义乌首发，奔向13052公里外的西班牙首都马德里；一天后，满载50个集装箱货物的中欧班列“上海号”从闵行启程，驶往万里之遥的德国汉堡，标志着上海至德国中欧班列成功首发。

　　 密集的首发，让中欧班列在国庆长假也未曾停歇。班列检车员迎来了“原来每人一天一宿检查300多辆，现在一天一宿检查700多辆”的翻倍工作量。同时，班列开行数量在全球疫情的背景下再创同期历史新高。

　　 官方数据显示，今年1～8月，中欧班列共开行10052列，较去年提前2个月突破万列，运送96.7万标箱，同比分别增长32%和40%，综合重箱率97.9%。

　　 在当前国际海运“一箱难求”、运费大幅上涨等背景下，中欧班列为外贸企业提供了更多元的选择。但同时，急剧扩张的中欧班列也面临诸多瓶颈难题。

　　 中欧班列疫情下跑出“加速度”

　　 成渝地区是全国率先开行中欧班列的城市。成都国际铁路港投资发展集团数据显示，今年1~8月，中欧班列（成渝）开行近3600列。其中，成都在稳步做强罗兹、纽伦堡、蒂尔堡三大主干线，创新“欧洲通”运营模式，基本实现欧洲全覆盖。

　　 2011年重庆开行“惠普”班列，随后全国多个城市陆续开行对欧货运班列。到2018年8月，全国中欧班列累计开行数量就已经提前两年实现《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》（下称《规划》）制定的年度开行5000列的目标。

　　 这一时期中欧班列的快速发展得益于“一带一路”倡议，以及内陆地区积极谋求建立与外部世界连接的国际物流大通道。2011年至2018年的8年时间，中欧班列每年增长率都超过100%，最跳跃的是2014年，增长率高达285%。

　　 2020年新冠肺炎疫情暴发，对空运和海运冲击比较大，机场断航、港口闭港等原因，中欧班列成为保障国际供应链的重要支撑，开行城市和开行数量都大幅增长。

　　 国铁集团的数据显示，2020年中欧班列累计开行1.24万列，年度开行数量首次突破1万列，同比增长50%；累计运送货物113.5万标准箱，同比增长56%，综合重箱率达98.4%。

　　 随着全球逐步复工复产，尤其是今年以来，对国际运输的需求大增，港口拥堵，一箱难求，海运价格也随之大幅上涨。

　　 作为国际航运领域的长期观察者，专业航运信息咨询平台信德海事网主编陈洋告诉第一财经，从2020年下半年以来，集装箱供应链的紧张情况一直没有明显好转，今年的运价更是屡屡创下历史新高。即使有所波动，亚洲到美西的运价仍然是疫情前的十倍以上。保守估计这种情况会持续到2022年，甚至有分析师认为会持续到2023年，“业内的共识是，集装箱供应瓶颈困局今年肯定无望解锁”。

　　 中信建投也认为，集运超级旺季或将创纪录延长，疫情叠加各类事件影响下，全球供应链混乱加剧，仍没有迹象表明供需关系改善。虽然不断有新的小型承运人加入太平洋(601099,股吧)市场，但市场整体有效运力维持在单周55万标准箱左右，对供需关系改善没有明显作用。疫情下各港口对挂靠船只的管控升级，加剧班期的延误和供需矛盾。供需严重失衡导致的单边市场格局或将在较长时间内持续。

　　 与市场需求持续强劲对应的，是中欧班列在疫情下跑出的“加速度”。官方数据显示，今年以来，经满洲里铁路口岸进出境的中欧班列已突破3000列大关，与去年相比，提前近两个月完成3000列任务，呈现持续快速增长态势。

　　 根据国家铁路局的《中欧班列数据报告》，今年上半年，三大通道运能进一步提高，其中，西部通道开行3810列，同比增长51%；东部通道开行2282列，同比增长41%；中部通道开行1285列，同比增长27%。

　　 在国际海运紧张和运价快速上涨之下，中欧班列为外贸企业提供了补充方案。

　　 上海新联纺进出口有限公司总经理陈峥告诉第一财经，中欧班列的运输时间现在已压缩到了2周左右，具体的运费金额因代理不同而有差异，而40英尺集装箱的运费报价目前约1.1万美元，现在海运的集装箱运费则涨至近2万美元，所以企业利用中欧班列的话，一定程度上可以节省成本，同时运输时效上也不差。

　　 今年8～9月，大量圣诞用品因“一箱难求”而无法被及时运出。东阳市维玖乐工艺品有限公司销售总经理裘雪梅曾对第一财经表示，他们正在考虑把一些运往俄罗斯或中东国家的货物，从海运转成陆运出口。

　　 但是，中欧班列的快速增长仍然不足以形成对海运的替代。

　　 陈峥表示，国际货物的运输，目前还是以海运为主，比例约占80%，空运则占10%~20%，而中欧班列的比例和体量都相对有限，可以提供补充方案，但并不能替代海运或空运。因此，中欧班列开行的象征意义更大一些。

　　 来自交通运输部数据，2020年，沿海港口集装箱吞吐量为2.3亿标箱，而中欧班列运送货物113.5万标准箱。今年1~8月，全国沿海港口集装箱吞吐量1.6亿标箱，而同期全国中欧班列总计发送集装箱才96.4万标准箱。

　　 中国交通运输协会国际班列咨询服务中心专员杨杰也认为，虽然中欧班列能替代的只是极少数货物，但是中欧班列的通道作用无疑会被进一步强化。

　　 中欧贸易升温助推中欧班列火爆

　　 事实上，中欧班列当前的火爆不是临时性的情况，背后的原因也不仅仅是因为海运费暴涨。

　　 “中国双循环格局形成后的优势最先体现在了和欧盟的经贸关系上。”商务部原副部长、中国国际经济交流中心副理事长魏建国表示，从经济关系方面来看，今年1～8月，中欧贸易5289亿美元，增长32.4%，其中我国出口3225.5亿美元，增长32.4%，我国进口2063.5亿美元，增长32.3%。

　　 魏建国认为，今年欧盟将很有可能重新超过东盟，回到中国第一大贸易伙伴的地位。这也就意味着，中国和欧盟将互相成为对方的第一大贸易伙伴，“中欧经贸关系会迎来柳暗花明又一村”。

　　 虽然中欧班列目前承载的中欧经贸比例相当有限，但他预计，中欧贸易将会突破7000亿美元，而随着中欧班列的快速增加，将可能承载400亿～500亿美元货物的国际运输，潜力巨大。

　　 值得一提的是，许多国家都在加大对中欧班列的重视程度，提高通关的效率。“中欧班列的港口在解除拥堵和集装箱搬运等方面，都比美国和东盟的港口要好。这让中欧班列在中欧贸易中起到了突击队的作用。”魏建国表示，“虽然还当不了主力军，但担当了很好的前哨角色。”

　　 对此企业也有较大感受。优阖（义乌）商贸有限公司海运经理艾丽斯告诉第一财经，原本以出口美国为主的公司，今年也加大了对欧洲市场的出口量，对欧增幅约为50%。这让他们对于中欧班列的关注度进一步增加。

　　 从运输货物的种类上看，中欧班列运输货物已由初期的笔记本电脑等电子产品类拓展到汽配及整车、化工品、机械设备、电商邮包、医疗器械等5万多种产品类型，班列年度运送货值由2016年的80亿美元增长到2020年的近560亿美元，增长近7倍。

　　 中欧班列“空箱”情况也在好转：2021年上半年，回程去程比达到85%，创下历史最好水平。

　　 于9月28日首发的中欧班列“上海号”，就将充分发挥回程列车拉动进口的作用——10月中旬，中欧班列“上海号”将从欧洲返回上海，一批来自欧洲国家的音响、大型环卫车定位仪、核磁共振仪器配套设备等展品将搭乘班列入境，参展第四届进博会。接下来，它还将发挥运输效率优势，更多地把红酒、奢侈品、高端仪器这些高货值商品以跨境铁路方式引入中国市场。

　　 作为国内中欧班列运营平台中线路最全、口岸最多、计划兑现最精准的平台公司之一，义新欧是行业中唯一民营控股、市场份额占全国发运总量12%的先行者，也在今年收获了数倍激增的回程班列与货值。

　　 2021年1月1日～10月1日，中欧（义新欧）班列义乌平台累计开行1004列，共发运82800标箱，同比增长57.7%。其中去程班列共发运770列，同比增长23.8%，回程班列共发运234列，同比增长1413.9%。

　　 据义乌海关统计，今年1～8月，义乌海关监管通过“义新欧”中欧班列进出口货值214.1亿元，同比增长82.2%，其中出口174.1亿元，同比增长50.6%，进口40.0亿元，同比增长1955.8%。

　　 8月19日，“义新欧”班列义乌平台累计开行的第3000列班列启程。平台运营方义乌市天盟实业投资有限公司签发铁路多式联运提单，为“铁路多式联运提单物权化”背书，贸易企业以此提单作为凭据，向银行获得“运费贷”或“货物贷”贷款授信。这是“铁路多式联运提单物权化”业务创新的历史性突破，标志着中欧班列“铁路多式联运提单物权化”提单签发和银行授信业务正式落地。

　　 上海东方丝路多式联运有限公司董事长王锦秋表示，中欧班列“上海号”没有政府补贴，完全靠市场运行的平台公司在承运。随着各地对于中欧班列的补贴逐渐退坡，上海也将探索出一条新路。

　　 基础设施成为关键瓶颈

　　 虽然中欧班列正呈现爆发式增长，但也还面临诸多问题。

　　 拥堵不仅发生在沿海港口，大量中欧班列云集，对铁路场站，尤其是铁路口岸造成巨大压力。

　　 中欧班列分西、中、东三条通道，分别经新疆的阿拉山口、霍尔果斯，内蒙古的二连浩特，以及黑龙江的满洲里出境。而且由于中国与独联体国家铁轨标准的不一致，这些班列需要经过这里换轨。

　　 1937国际铁路协会做出规定：1435毫米的轨距为标准轨距，1520毫米以上的轨距是宽轨，1067毫米以下的轨距算作窄轨。中国和西欧等世界大部分国家实行的是标准轨距，但是，哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯等独联体国家用的是宽轨。致使行驶在“泛欧亚铁路干线”上的火车无法成为“欧亚直通车”。

　　 一家班列公司有关人士介绍，由于口岸的拥堵，今年七八月份，国铁集团对各家班列公司的中欧班列开行量进行了压减。

　　 由于拥堵，中欧班列的时效性也受到限制。一家企业物流部门负责人告诉第一财经，此前公司通过中欧班列从欧洲进口部分零配件，但是由于现在对时效性要求更高了，中欧班列不能满足，已经将这部分货物转至空运进口。

　　 中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文向第一财经表示，现在的瓶颈在于基础设施。就中国国内而言，一年开行十万列也没事，问题在于换轨，从中国到俄罗斯要从标轨换成宽轨，从俄罗斯到欧洲又要从宽轨换成标轨。两次换轨形成巨大的瓶颈。这里就涉及换轨设施和场站设施的解决。

　　 一位资深业内研究人士表示，中欧班列的基础设施，尤其是沿线的国家铁路基础设施欠缺造成中欧班列运输能力紧张。

　　 《规划》也提出，积极推动与中欧班列沿线国家共同制定欧亚铁路规划，稳步推进境外铁路建设。加快推动中吉乌、中巴等铁路项目前期研究。欢迎蒙古国和俄罗斯铁路对陈旧线路进行升级改造，改善沿线国境站、换装站的场站布局和配套设施设备，促进中俄蒙三方铁路点线能力的匹配衔接。

　　 但是，国外基础设施建设能力难以与中国相比。因此，王国文就提出，解决方案就是争取所有口岸把轨道引进来，在中国境内换轨，以中国的基础设施建设能力，可以大幅提高换轨能力。

　　 与此同时，王国文还建议，要强化国内段原有铁路基础设施，比如进行桥隧改造，开行双层集装箱。“这些年我们比较重视客运，但是货运基础设施没有得到很大改善，因此，通过桥隧改造，提升运输量，提升班列运行的经济可靠性。”

　　 国铁集团官方消息也称，今年以来，实施阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里等口岸扩能改造项目，有效提升了中欧班列进出境通道能力。今年1月至8月，中欧班列西、中、东通道分别开行5125列、1766列、3139列，同比分别增长37%、15%、35%。

　　 另外，中欧班列运输联合工作组第七次会议于9月9日以视频会议方式召开。会议审议了《中欧班列全程时刻表编制与协作办法（试行）》和《中欧班列运输计划商定办法》草案，各方一致同意签署，也进一步提升境内外全程运输组织能力。