孟加拉国一大桥历时八年正式通车，中方参建结束千年摆渡历史

孟加拉国位于南亚次大陆的东北部，地处世界上最大的三角洲，全境约75%的国土是由恒河、布拉马普特拉河、梅格纳河以及许多支流的冲积层、洪积层组成的平原地区，仅东南部为丘陵和山地。低洼的地势和亚洲夏季风的强对流降雨，至今还让孟加拉人感到不安。

作为世界上河流最稠密的国家之一，因地质条件和自然环境的复杂性，孟加拉国在应对洪水灾害、制定防洪规划的同时，也没忘记加强基础设施建设。

经过8年建设，近日，由中国中铁(601390)旗下中铁大桥院参与勘察设计，中铁大桥局承建、中铁工业(600528)参建的孟加拉帕德玛大桥建成通车。该桥位于孟加拉国首都达卡偏西南约40公里处，横跨帕德玛河。

乌扎是参建该项目的一名孟籍员工，是中铁大桥局的测量员。他告诉新京报记者：“此前乘坐渡船，横渡帕德玛河去达卡，至少要花上一两个小时，遇上每年七八月份的雨季涨潮，则需要花上3个多小时，过河也比较危险，但帕德玛大桥修好后，我们仅需10分钟便能过河。”

经过8年建设，由中铁大桥局承建的孟加拉帕德玛大桥正式建成通车。中铁大桥局供图

大桥通车后，过河通行时间缩短至10分钟

恒河流经印度后，于孟加拉国西北入境，一路奔腾向东南，分为多条支流，最后注入孟加拉湾，其中最主要的一支被称为帕德玛河。帕德玛河被誉为孟加拉国的“生命之水”，它将孟加拉分成了西南与东北两部分。

此前，孟加拉国帕德玛河的上游仅有一座公路桥和铁路桥，帕德玛大桥所在的下游由于河道过宽、水流湍急、洪水频发，一直未能建造桥梁，孟加拉国南部和东部的人们过河时只能依赖舟楫。

中铁大桥局帕德玛大桥项目部常务副经理沈涛在接受新京报记者采访时表示，帕德玛大桥通车之前，从夏睿塔普（河南岸）去首都达卡（河北岸）只有坐轮渡这一种方法，一般需要一两个小时。而每年七八月遇雨季涨潮，不仅要多花好几个小时才能渡河，还十分危险。

沈涛说，在提出建设帕德玛大桥构想之初，孟政府面临复杂的财务、技术和法律问题，某些外国合作伙伴甚至认为大桥建设计划永远无法落实。在此情况下，哈西娜总理顶住质疑和压力，决定用该国自有资金建设大桥。

帕德玛大桥横跨在帕德玛河上向远处延伸，一眼望不到尽头。中铁大桥局供图

“帕德玛大桥是迄今为止中国企业自主中标的最大国际桥梁项目。”沈涛称，2000年，中铁大桥局积极响应国家鼓励中国企业“走出去”的号召，第一次通过国际市场竞标方式承接了孟加拉国帕克西大桥施工任务。2006年9月，中铁大桥局又先后在孟加拉国中标了2个项目，一个是卡纳夫里三桥，一个是达普达匹亚大桥。

据了解，帕德玛大桥为公铁两用桥，主桥长6.15公里，采用双层钢桁梁结构，上层为双向四车道公路，设计时速100公里，下层为单线铁路，设计时速100公里，是中国企业在境外中标的最大单体桥梁项目，此次通车的是公路层。

帕德玛大桥是中国泛亚铁路的重要组成部分，也是我国“一带一路”倡议的重要交通支点工程。大桥通车后，孟加拉国西南部21个区与首都达卡实现连通，原本7、8个小时的过河通行时间可缩短至10分钟。

首创钢管桩桩侧预压技术，多项技术打破世界纪录

沈涛介绍，在中国国内，几乎所有大桥都是先完成初步设计后绘制施工设计图，施工单位进场直接施工。然而，设计帕德玛大桥的英国公司在完成初步设计后就离开了工地，工程所需相关参数不得不由现场监理工程师组织施工单位通过试验来确定，施工承建方面临的工作难度大大增加。

加上孟加拉国资源匮乏，项目所需物资、工装、设备等资源，都要从国内跨洋运输到现场，施工资源组织难度大。此外，孟加拉国政府选定的桥址位于帕德玛河下游，这里河道宽阔，水流湍急，往来船只多，安全风险高。

帕德玛河的河床都是由粉砂组成，深度超过150米，且极其松软，不易受力，恶劣的地质环境让水中桥墩的建设变得极为困难。由于粉砂会随着水流变化，施工过程中，大型浮吊的铁锚经常被流沙掩埋而无法拔出，最后不得不忍痛割断锚绳并弃锚。

夕阳下的帕德玛大桥。中铁大桥局供图

因河床不断变化，大型船舶有时会出现搁浅的情况，所以施工过程中需不定期进行航道疏浚。从2015年到现在，项目部已开挖粉砂达4000余万立方米，堆起来可以填满4个西湖。

为解决建设中的一系列困难，项目建设中采用的多项技术打破了世界纪录。帕德玛大桥共设有40个水中墩，最初设计中，每个主墩由6根直径为3米、长120米、重550吨的超级“巨无霸”钢桩构成，这是目前世界上最深的桥梁钢管斜桩，放在国内也是最长的钻孔桩。

“但项目进场时勘察发现，有22个主桥墩的地质条件比预想的要差。针对这种情况，施工过程中，22个位于特殊地质带上的主桥墩的设计变更为‘6+1’，即在6个倾斜桩基础上再加1个直桩，并对其中11个墩位钢管桩增设桩外压浆管。同时，采用世界首创的钢管桩桩侧预压技术，进一步增强承载力。”沈涛告诉记者。

如此大规模斜桩插打作业，在世界桥梁建设史上尚属首次。由于每个墩位地质差异较大，几乎每个墩位桩基都得“量身定制”。项目部为此进行模拟计算，并专门定制了当时世界上功率第二大的液压打桩锤。

大桥主桥桥梁有7联41跨，钢板厚度大，整孔制造线型控制要求高。为此，中铁大桥局创新研制了3200吨钢梁整孔架设施工工艺，使用“天一号”运架船将重量相当于2000台小轿车的钢梁安放在墩顶，通过吊架上锚点装置和墩顶纵、横移设备调整钢梁位置，依次合龙不同构件。

帕德玛大桥每年或给当地带来1.5%左右的GDP增长

乌扎告诉记者，一开始他是对测量一无所知的“小白”。在师傅的耐心指导下，他现在已经能熟练掌握全站仪、水准仪和GPS等测量设备的操作。

“我们喜欢叫帕德玛大桥为‘梦想之桥’，因为它建成后将结束孟加拉国南部21个区与首都达卡之间仅靠摆渡往来的历史。届时，西南部将被激活，与达卡连成一片，交通升级，商品流通加快，并直接拉动国民经济增长。”乌扎说。

俯拍帕德玛大桥上的车道，其今后将成为连接达卡和孟西南地区的大动脉。中铁大桥局供图

据统计，自开工建设以来，中铁大桥局已经为当地创造5万余个就业机会。在大桥建设过程中，这批孟籍员工的职业技能也得到了良好提升，未来大桥竣工后，还能继续服务于孟加拉国其他建设项目。

沈涛表示，如今大桥通车，孟加拉国西南部21个区与首都达卡之间千百年来靠摆渡往来的历史终于彻底结束。西南部海域生产的海鲜等商品运往达卡后的新鲜度和存活率将大幅提升，周边渔民收入更有保障。经初步估算，大桥每年会为孟加拉国带来1.5%左右的GDP增长，受益人口将超过8000万。

记者了解到，近10多年来，孟加拉国采取诸多扶贫政策措施，取得了良好成效。据孟加拉国国家统计局数据显示，2005年至2020年，其国内生产总值（GDP）年均增长率维持在6%以上，其贫困率从2005年的40.0%下降到了2020年的20.5%，15年内实现了贫困率减半。在政策措施上，政府主要干预领域包括教育、卫生、乡村基础设施建设、就业、投资和产业升级等。

新京报记者 张建林

编辑 陈静 校对 吴兴发