业内人士表示，重组有几个不可回避的问题。首先是资产评估，东航兼并地方航空公司时，很多资产所有权有待明确，资产评估工作需首先完成。其次，债权、债务转移问题。队伍和运行体系的整合问题。上述问题需在一年半至两年之内完成。[全文]

　　方案一：上航或将成为东航集团全资子公司；
　　方案二：由ST东航直接吸收合并*ST上航。
　　分析：“这是大方向，但是具体的操作方案仍旧存在疑问，可能会由东航集团拿出现金，收购上航的资产，也有观点提出，可以同时按照现在两只股票的价格，以大约1股上航换1.3股东航的形式换股，现在仍在商议中。”上航管理人士称。[全文]

　　举措一：ST东航6月17日称与法国空客公司签署合同，拟购20架空客A320飞机，约99.17亿。[全文]
　　举措二：东航重组上航联合重组领导小组已经开始了前期的准备工作，探讨、研究和协商重组方式、路径和时间表。该联合重组小组共有7人组成,刘绍勇担任组长,上航董事长周赤、东航总经理马须伦担任副组长,东航上航方面各有两位高管协调具体事务。[全文]

　　 [上航]上航董事长周赤曾公开表示：“东航和上航的重组近期不会启动。”
　　 [东航]东航掌门刘绍勇也一直坚称公司现在最重要的任务是生存下去而不是收购。[全文]

　　 东航重组上航消息披露后，社会舆论对于此次带有“拉郎配”性质重组颇为担忧，有些人甚至认为，三大国有航空公司通过“打造国际级航空公司”招牌，让民航业市场化改革的努力付诸东流，重返垄断时代。而这势必会让春秋航空等民营航空处于不平等的竞争地位，使其发展空间变得越来越小。[全文]

　　按照国际航空业发展规律和条件，要成为国际枢纽港的一个必备条件就是拥有一个市场份额超过50%的基地航空公司。但目前，东航和上航分别约占上海航空市场36%和18%的份额。[全文]

　　 2003年12月，由原中国民航总局和上海市政府共同成立的“推进上海航空枢纽港建设联合领导小组” 在上海宣布成立。该联合领导小组由时任中国民航总局局长杨元元、上海市市长韩正同时担任联席组 长，可见该小组设置的重要性。[全文]

　　[原因一：] 国际枢纽港必备条件是拥有市场份额超50%基地航空公司
　　 按照国际航空业发展规律和条件，要成为国际枢纽港的一个必备条件就是拥有一个市场份额超过50%的 基地航空公司。但目前，东航和上航分别约占上海航空市场36%和18%的份额。[全文]

　　[原因二：] 消除“一市两司”、“一市两场”困局
　　 上海航空实际控制人是上海市国资委，而东方航空的实际控制人是国务院国资委，因而在上海出现了 “一市两司”航空公司业态，而“一市两场”（上海拥有虹桥、浦东两个机场）也会增加两家航空公 司的协调难度，削弱了东航对各种价格的实际控制力。[全文]

　　业内人士普遍认为，新东航诞生之后，上海枢纽港的原有格局可能发生根本性的改革，不仅民营航空 公司，即便是国航、南航这样的航空巨头也可能受到东航强有力的挑战，从简单的飞机和航线运营数 量来看，重组后的东航将超越国航、南航，坐上中国航空业的头把交椅。[全文]

　　5月底，东航集团获国家注资20亿。东航集团给出解释，“这笔资金将主要用于解决集团的困难。”然而具体算下来，实际用处是为东航重组上航做好铺垫。因为上海市政府控制的上海联和投资有限公司目前持有的上航38646.17万股股份，若按照6月5日上航的收盘价5.92元的股价来计算，总额在22.88亿元，与东航集团获得的注资数额，非常接近。[全文][国务院国资委或上海国资委可能解决资金缺口问题]

　　但因为东航目前已经资不抵债了，上航的资产负债率高达91.35%，合并后，两公司的负资产率仍达102.72%，而90%的负债率被认为是航空公司的警戒线。因此，两家公司合并后，仍不能解决资不抵债的问题，离公司良性运行还有距离。如果政府不注资或引不起其他战略投资者，合并后的新公司仍有退市和破产的风险。[全文]

　　 业内人士认为，市场份额相加不等于盈利能力提高，重组是否能达到预期的效果，取决于东航和上航磨合情况。中国民航管理干部学院副教授邹建军说，资源整合不是简单数字相加，在竞争策略上作适当的调整。东航和上航需在重新洗牌的过程中占得先机。[全文]