马斯克都说特斯拉太难了！汽车业遇极寒 造车新势力如何绝地求生

　　2018年，我国汽车销售史上首次出现年度负增长。

　　新经济e线注意到，A股市场上，在购置税优惠政策退出及汽车行业自身周期影响下，汽车板块估值也在不断下杀。截至目前，中信乘用车板块PE（TTM）估值已经从2018年初的15.6倍下杀至11倍左右，已经处于底部区间。

　　同样，远在大洋彼岸的美国，作为造车新势力的国际领头羊，连特斯拉都觉得太难了。特斯拉CEO埃隆.马斯克（Elon Musk）北京时间1月18日晚在致全体员工的电子邮件中坦言，除了裁员，别无他法。作为削减成本计划的一部分，公司将裁员约7%。

　　“特斯拉生产汽车只有约十年的历史，而我们面对的是规模庞大、根深蒂固的竞争对手。其结果就是，特斯拉必须要比其他制造商更努力地工作，以求生存，同时制造负担得起的、可持续的产品。”马斯克在上述邮件中称。“未来几个月，特斯拉将需要进行这些削减，同时提高Model 3的生产率，并在制造工程方面做出许多改进。更高的产量，以及制造设计方面的改进，对于特斯拉实现生产标准里程（220英里）、标准的Model 3（3.5万美元）所需的规模经济至关重要。与此同时，我们还要确保特斯拉仍是一家有生存能力的公司。”

　　截至当天收盘，特斯拉股票全天大跌逾一成，终盘报收302.26美元，跌幅为12.97%，公司总市值也缩水至519.08亿美元。

　　2019年1月3日，据路透社援引知情人士报道，截至2018年底，通用汽车在美国的电动汽车总销量已达到20万辆，紧追特斯拉。

　　对国内的造车新势力而言，新的一年里，随着新能源汽车市场进入后补贴时代，新能源汽车补贴加速退坡直至2020年后退出已成大势所趋。

　　据电车资源网最新消息，2019 年新能源汽车补贴政策或将在春节前发布，整体降幅或不低于50%并取消地补，设置过渡期，或实行上牌即预拨付部分补贴等。

　　汽车业步入极寒

　　新经济e线获悉，我国汽车月销量自2018年7月份以来连续出现负增长，从9月开始更是连续两位数下滑，汽车业步入极寒区，2018年史上首次出现年度增长滑坡。

　　2018年汽车行业迎来首个年度负增长

　　2019年1月14日，中汽协发布2018年汽车销量数据表明，2018年12月汽车销量266.1万辆，同比下降13.0%；2018年累计销量2808.1万辆，同比下降2.8%。

　　同样，乘联会稍早前发布的数据也显示，2018年我国广义乘用车累计销量为2272万辆，同比下滑6%，年销量近20年来首次负增长，其中12月乘用车零售销量226万辆，同比下滑达19%。

　　就乘用车细分车型来看，2018年轿车销量为1117万辆（同比-4%），SUV销量为951万辆（同比-5.5%），MPV销量为166万辆（同比-17.4%），负增长覆盖全部细分市场。

　　此前，在轿车和MPV销量纷纷走低的背景下，凭借SUV的火热市场，乘用车总体销量仍能维持正增长，但2018年下半年以来，SUV销量也开始步入下行轨道，近4个月销量同比分别下滑10%、15%、18%、19%，未能持续拉动乘用车市场。

　　广证恒生分析师刘伟浩认为，汽车行业的短期需求受宏观经济因素影响，M2下行与汽车销量增速下降有较大相关性。宏观经济变化是对汽车销量最直接的影响因素，而M2增速与汽车销量增速有高度的相关性，主要是汽车销量和居民中长期贷款（车贷）有关。

　　回看过往M2增速和汽车销量增速的关系，可发现M2自2009年底开始下降至2011年底，当时汽车销量增速也跟随着持续往下行，随后M2回升至2013年，汽车销量增速也有所反弹，整体的走势交易一致，M2增速领先乘用车销量增速约几个月。

　　自2016年以来，M2增速持续往下行，主要是资金在金融体系内流转减少，是中国去杠杆、资金使用效率提高、美元走强等因素形成的结果。在2018年11月，M2余额为181.3万亿元，同比增长8%，为历史新低，较2018年初下降0.6个百分点。

　　此外，汽车销售除了受宏观数据影响外，也会受房地产销售增速影响，近10年趋势变化基本一致。过往数据也表明，商品房销售增速上升时，会带动汽车销量增速回升，整体房地产销售走势约领先汽车销售半年时间左右，凸显出传统家庭资产分配是先买房，再买车，也反映居民消费支出增速与居住支出增速有一定相关性。

　　因此，当M2增速持续回落并创历史新低时，房地产市场也从2016年中开始显现出增速回落的走势，2018年11月，商品房销售面积累计同比增速为1.4%，为2016年以来的低位，也较2018年初的7.7%增速下降6.3个百分点。与此同时，乘用车销量增速也从2018年1月的8.2%下降至2018年11月的-18%，也是近年的低位。

　　不过，据1 月8 日晚间央视报道，国家发改委副主任宁吉喆在中央经济工作会议指出，2019 年经济下行压力有所加大，为确保中国经济运行在合理区间，促进形成国内强大市场，今年将制定出台促进汽车、家电等热点产品消费的措施。

　　业内预计，本轮可能出台的政策方向包括“减税降费”、“汽车下乡”、“进一步落实全面取消二手车限迁政策”、“以旧换新”、“鼓励发展智能网联汽车”、“发展汽车金融”等几个方向。

　　相比之下，新能源汽车表现出色，成为低迷汽车市场下的一抹亮色，全年销量达到125.6万辆，超出2018年年初预期，同比增长61.7%。

　　其中，纯电动乘用车以79.2万辆和78.8万辆的产销量独占鳌头，同比增速分别达到65.5%和68.4%；插电混动乘用车的产销量分别为27.8万辆和26.5万辆，同比增速高达143.3%和139.6%；新能源商用车销量20.3万辆，仅小幅上涨2.6%。

　　“12月是历年的销售旺季，叠加市场对2019年新能源汽车补贴退坡的预期，带动新能源汽车厂商冲销量。”对此，渤海证券分析师郑连声表示。“此外，新能源汽车续航里程和能量密度的进步使购车消费者从传统汽车转向购买新能源汽车。”

　　赛道愈发拥挤

　　也正因为如此，包括传统车企与造车新势力在内，纷纷押注新能源汽车领域，这一赛道正变得愈发拥挤。

　　据不完全统计，截至目前，传统车企的新能源汽车工厂投资额已涉及过千亿元，主要工厂年产能已达到20万辆以上，业内料传统车企持续往新能源汽车的投入将带动更多产能在未来几年逐步释放。

　　梳理传统车企在新能源汽车上的产能布局，可发现有较大部分已在2018年或之前开始投产，而且大多的产能在满产后都达到年产20万辆以上，传统汽车的整体新能源汽车工厂投资额已涉及过千亿元。

　　由于部分新势力造车企业还在初期投入阶段，2018年或之前的新能源汽车主要来自传统车企。传统新能源车企中，有部分进行品牌业务独立，如北汽新能源、广汽新能源等.

　　而另一部分会在母公司大框架下进行新能源汽车的研发生产，比如上汽；还有一些在规划中并且没有新能源产品推出的车企。

　　刘伟浩预计，未来几年，传统车企的转型方向仍将向新能源车倾斜，更多的产能将逐步释放。例如，广汽新能源工厂将会在2019年投产，首期生产能力为20万辆/年；上汽集团(600104,股吧)预计投入200亿元以完成2020年自主和合资新能源汽车年销量超过60万辆的目标；吉利计划到2020年，旗下90%的汽车都为新能源汽车。

　　而造车新势力中，尽管刚开始完成交付，但总体产能规划已超过两百万台，工厂投资额总额已达到过千亿元。早在2014年，小鹏汽车和蔚来先后进入新能源汽车市场，接着是2015年进场的威马，随后有多家初创车企陆续进入市场，布局投资新能源汽车的生产制造。

　　不过，刘伟浩也表示，汽车行业有一定的入场门槛，初创企业不能像传统车企般迅速形成车型规划、投产和销售，在发展过程中需要逐步形成各环节才能进行交付。在2018年，首三家家完成了交付的分别是蔚来、威马、小鹏，从他们各自的产能规划看，在满产后都将会达到年产20万辆。

　　新经济e线注意到，跨国车企中，此前刚刚宣布在上海建厂的特斯拉更预计满产后可达到每年50万台。

　　1 月7 日，特斯拉上海超级工厂举办开工典礼。马斯克表示，上海工厂将会生产在大中华区市场销售的Model 3 和Model Y。上海工厂将在今年夏天完成初步建设，并在年底开始Model 3 的生产，明年达到较高产量。

　　对此，华商基金研究员梁勤之认为，特斯拉在中国建厂已经充分说明中国在全球电动车的应用上已成长为了最重要的土壤。一方面，特斯拉产品将进一步刺激国内对于电动车的需求，培育消费者的电动车使用习惯；另一方面，也对国内新能源汽车制造的参与者提出了挑战，但也促进了新能源技术的加速进步。

　　此外，从总体统计到的产能规划数据看，新势力造车企业总体产能将超过两百万台，涉及的工厂投资额达到千亿以上，主要在2019年开始投产，预计在未来几年将会有更多新车型陆续进入，与传统车企的新能源汽车车型进行激烈竞争。

　　其中，蔚来（上海和合肥）、奇点（铜陵和苏州）和车和家（常州和重庆）已布局了两个工厂，总体满产产能将可达到40万辆或以上。

　　如何绝地求生

　　值得关注的是，对于造车新势力而言，除了去年已开始交付的五家造车新势力车企外，2019年将会有更多新势力加入战局。在竞争日趋白热化的情况下，如何绝地求生将成为各大参与者们的一个重大考验。

　　2019年1月8日，在新的《汽车产业投资管理规定》即将实施之际，江苏省发改委受国家发改委委托对康迪电动汽车江苏有限公司（康迪）建设年产5万辆纯电动乘用车项目和江苏国新新能源乘用车有限公司（国新）年产7万辆碳纤维轻量化纯电动乘用车项目进行了核准，康迪和国新分别成为第16和17家获得新建新能源汽车生产资质的企业。

　　截至目前，造车新势力车企中，包括蔚来、威马、云度、拜腾、奇点汽车、车和家、爱驰亿维、游侠汽车、国能新能源、零跑汽车和理想智造等都有在今年上市新车型的计划。

　　此前，蔚来、威马、前途、云度和小鹏汽车分别在2018年交付了蔚来ES8、威马EX5、前途K50、云度π1和小鹏G3。今年，蔚来将开始交付ES6，威马会上市EX5Pro和EX6，云度也会开始交付π3并上市π7。除了这些已经实现交付的企业外，还会有一批新的造车势力涌入市场，预计于年内开始实现交付。

　　按照各自规划，零跑汽车的S01将于2019年交付1万辆，奇点IS6将于2019年交付2万辆，理想智造将于2019年4季度开始交付，电咖汽车天际ME7将于2019年下半年开始交付，爱驰U5将于2019年4季度开始批量交付。

　　对此，长城证券分析师马晓明表示，在传统车企快速转型、造车新势力黑马频现以及跨国车企大步踏入国内市场带来供给升级的过程中，新能源汽车需求端已发生了结构性的变化。

　　具体表现在，乘用车向高端发展带来需求结构的优化；纯电汽车替代插混汽车的长期性趋势；产业链各环节降本促进新能源汽车消费端的平价。

　　郑连声认为，在补贴退坡预期以及补贴政策对技术标准的高要求下，中高端新能源乘用车未来将成为增长主力，从2018年新上市车型和新能源汽车推荐目录都可看出这一趋势。

　　“双积分政策的实施将建立产业发展反哺机制，高续航能力、高能量密度的新能源汽车将成为主流。”郑连声称。

　　梁勤之则指出，目前新能源车销量的增速主要取决于性价比的变化，包括外型、创新、续航里程、用户认可度的性能因素及补贴退坡、行业竞争、电池成本等价格因素。其预计2020年全球新能源车销量将达到450万辆，2025年发展到1700万辆，渗透率提高至17%。

　　“在未来新能源车的发展道路上，高端车型将不断涌现，中端产品则因为部分车型的降价而迎来更为激烈的竞争。”梁勤之称。

　　通过整理目前已上市的造车新势力EV车型的售价发现，车型种类较多、竞争较激烈的售价区间位于15-35万元的中档价位，然后就是15万以下的低档售价区间。

　　此外，郑连声还表示，鉴于国家补贴政策大力退坡，这也将促使新能源汽车行业进一步优胜劣汰、技术升级。“补贴政策是我国鼓励新能源汽车产业一部分，研发环节抵税、购买环节牌照、免购置税、使用环节路权优势等非补贴政策逐渐完善，新能源汽车发展将逐步从政策引导向市场主导转变。”其预计。

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