从重庆轨道交通线网规划，看其目前面临的短板

　　摄影：张想

　　近日，重庆市规划和自然资源局通过网络对“重庆市主城区轨道交通线网规划（2019-2035年）环境影响报告书征求意见稿”（简称《规划》）进行了公示。《规划》显示，到2035年，重庆市主城区将形成“22线1环”的线网布局，轨道线网规模将达到1252公里（不含璧山江津地区线路长41公里）；至远景年形成“29线1环”的轨道线网，1473公里（不含璧山江津地区线路长57公里）。

　　我们注意到，本次轨道交通线网规划与以往相比，在轨道普线的基础上，新增加了6条轨道快线。据悉，修建轨道快线主要目的在于，衔接市域铁路及满足城市内部居民高效、快速出行的需求。根据《规划》，远景在“四纵四横”轨道快线骨架基础上，通过轨道普线串联九大组团，可实现三大片区内部及之间相邻组团间至少有一条快线及一条普线进行联系，九个组团内部主要通过网络化的轨道普线进行服务。

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　　重庆轨道交通规划建设短板

　　可能有不少朋友很关心的是，《规划》能系统解决目前重庆轨道交通发展面临的问题吗？ 要回答这个问题，我们需厘清重庆轨道交通发展存在着哪些短板。

　　日前，交通运输部发布了2019年1—7月各大中心城市客运总量，数据含了公交车、出租车、轨道交通、轮渡等。统计显示，重庆城市客运总量排在北京、上海、广州三大一线城市之后，高居全国第四。不过，相较于全国排名靠前的城市客运总量，重庆的轨道交通（含地铁、单轨）客流量多少就显得有点尴尬了。

　　重庆轨道交通客流强度偏低

　　据统计，同期重庆轨道交通日均客流量只有278万人次，占客运总量仅为23%。这一比例在前十的城市中，位列倒数第一。与之对比的是，北上广深四大一线城市轨道交通客流量占比均在50%以上，成都和武汉这一比例也分别超过40%。

　　是因为重庆轨道交通运营里程少吗？显然不是。截止目前，重庆轨道交通运营里程为313.4公路，排名全国第七，与排名前一位的武汉只有几公里的差距。既然重庆城市客运总量、轨道交通运营里程分别位居全国前列，我们便不难得出这样结论，重庆轨道交通建设规划不合理，是造成其轨道交通占城市客运总量比重偏低的重要原因之一。在笔者看来，重庆轨道交通建设规划不合理主要体现在以下几个方面：

　　1、核心区域轨道交通建设滞后

　　资料显示，重庆内环以内的核心区内人口高密度聚集，常住人口400万人以上，人口密度高达2.49万人/平方公里。此外，核心区域还集聚了解放碑、观音桥、三峡广场、杨家坪、南坪、大坪传统六大百亿级商圈，以及大量公共服务资源，比如重庆北站、10余家三甲医院、重庆图书馆、大剧院、科技馆等。这使得，四横线以北的内环以内地区内部出行比例79.3%，内外出行比例20.7%，总出行占全主城出行总量的51%。

　　然而，由于种种原因，主城核心区轨道交通建设明显滞后。据中规院西南分院胡林梳理，截至2017年底，主城核心区建成轨道线网密度仅为0.37公里/平方公里，建设完成度45%；站点500米覆盖率18%，明显低于北京、上海相同区域，更是远低于东京、巴黎等城市的中心城区。尽管如此，2017年核心区日客流强度依旧高达2.01万人次/公里，与与国内先进城市平均水平大致相当，远远高于同期内环外线网客流强度0.34万人次/公里的水平。这也从一个侧面说明了，待轨道交通5号、10号、9号线及环线等线路全线贯通后，重庆核心区日客流量强度还有很大的提升空间。

　　核心区轨道交通不发达，使得主城区人口流动不得不过于依赖公交和私家车等地面交通。据统计，今年1-7月重庆公交日均客流量高达674万人次，仅次于829万人次的北京，排名全国第二。致使主城早晚高峰期地面交通几近饱和，跨江桥梁、穿山隧道、商圈、交通枢纽周边等区域成为拥堵重灾区。

　　对此，重庆官方也表示，近年来，重庆市轨道交通实现了从无到有、从线到网的长足发展，但与国内其他中心城市相比，与市民便捷舒适的出行需求相比，还存在轨道线网密度不高、覆盖范围不广、换乘衔接不畅、线网配置不合理等问题，轨道交通对支撑城市发展、方便市民出行、缓解交通拥堵的“主心骨”作用未能充分发挥。

　　2、  轨道交通整体运行效率偏低

　　早期重庆轨道交通建设主要解决的是，从无到逐渐成网，当时大家对于轨道交通运营效率高低与否还不那么在意。不过，近些年随着主城区面积的不断扩大，尤其是2010年前后，主城区开始重点发展东西槽谷，两大槽谷来往与主城核心区、两江新区等地的人口呈爆发增长之势，这使得居民出行对快速交通的需求大幅增加。有专家甚至坦言，鉴于重庆独特山水地形条件和超大尺度多组团式空间形态，重庆对城市轨道快线的需求甚至比其他城市更加迫切。

　　轨道交通3号线

　　然而现实问题是，目前重庆轨道交通运营的超长线路，比如1号线、3号线、6号线、环线等都是轨道普线，时速普遍只有40公里。其中，作为主城区客流量最大的一条轨道交通线，3号线居然还是一条平均时速不到30公里的单轨，全程运行时间需要近两个小时。轨道交通运行效率偏低，在一定程度上影响了人们择其出行的意愿。

　　3、  轨道交通对城市发展支撑作用不够

　　主城区东西槽谷，分别云集了重庆高新区（含西永和大学城板块）、重庆经开区、茶园新区、重庆东站（在建）等，是重庆当前重点开发的区域之一，不过，目前来看，这两大片区分别只有轨道交通1号线、6号线，远远不能满足当地经济社会快速发展的需求。不仅如此，两大槽谷还缺乏与两江新区的轨道交通直达，严重影响了两地人流、物流、资金流、信息流等资本要素的自由流动。

　　此外，还有专家指出，重庆轨道交通还存在着TOD开发不足、轨道站点与周边用地明显割裂等问题，对于土地高效利用、城市品质提升以及旅客换乘是十分不利。比如，轨道交通3号线四公里站布置于大型立交桥周边。

　　除此之外，制约重庆轨道交通使用率不高的原因，还包括：其一、受主城复杂地形约束、跨江和穿山节点控制影响，重庆不少轨道交通站厅埋深较深，个别站点从站厅到地面出行时间甚至多达3分钟，尤其是红土地站，埋深达94.467米，相当于31层楼的高度。

　　部分城市轨道交通最晚收班时刻

　　其二、重庆轨道交通末班车发车时间为22点30，而北京、上海、广州、深圳、武汉、南京、长沙等城市轨道交通末班车发车时间普遍在23点以后，成都、杭州、合肥等城市也都晚于重庆。实际上，重庆轨道交通末班车发车时间相对过早，不仅降低了人们夜晚出行时对轨道交通的依赖，也在一定程度上影响了重庆夜间经济的发展。

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　　2035重庆轨道交通规划亮点

　　那么，《规划》针对目前重庆轨道交通发展面临的问题进行了哪些方面的调整呢？

　　1、  中心加密、两槽独立成网

　　去年8月20日，重庆市政府第22次常务会议确立了“中心加密、两槽加速、两翼联通、外围辐射”的总体思路。其中，中心城区轨道交通加密覆盖，规模、密度达到国内先进水平，有效改变市民出行模式、缓解交通拥堵。

　　西永

　　这次《规划》无疑体现了这一思路。经过我们初步统计，至2035年重庆主城区17条轨道交通普线中，有13条会经过核心区；至2035年6条轨道快线中，也有4条涉及到核心区。届时，渝中、观音桥、南坪、大杨石、沙坪坝组团与机场、火车站及两大槽谷之间的通行效率、通行能力会得到显著提高。

　　此外，东西两个槽谷区域的轨道交通会加速成网，带动东西部槽谷整体开发，推动产城融合、功能完整、配套完善。一方面，东西槽谷区域会加强与核心区轨道交通的联系。至2035年核心区与东西槽谷共有8条轨道交通线连接，其中轨道27号线将东西槽谷和中部核心区进行了有机串联；另一方面，促进东西槽谷内部独立成网。比如，轨道交通7号线、17号线、19号线推动西部槽谷（包括北碚组团）作为次中心功能城市的发展。

　　与此同时，两大槽谷还强化了与两江新区的联系。比如，20号线快速串联了龙兴组团、鱼嘴组团、茶园组团、界石组团，增强东部片区跨长江南北联系通道的能力；15号线快速串联了西永组团、沙坪坝组团、礼嘉组团、人和组田、唐家沱组团；26号线快速串联了江津、西水组团、大渡口组团、大杨石组团、观音桥组团、两路组团、鱼嘴组团、龙兴组团。

　　2、6条轨道快线提高通行效率

　　在本文开篇时，我们已经提到《规划》最大的亮点之一，就是增加了6条轨道快线。与普线相比，轨道快线最大的特点就是速度快，一方面能满足主城居民快速、高效出行的需求。比如，27号线快速串起了重庆站和重庆东站；28号线快速连接起了观音桥组团、渝中组团、南坪组团传统三大商圈；26号线实现了大坪、杨家坪、观音桥、江北机场等人流密集区的快速直达。

　　另一方面，还实现与市域铁路的有机衔接，既体现了“三铁融合”的思路，也为重庆都市圈的涪陵、长寿、合川、永川、铜梁等区县融入主城通勤圈，创造了条件。比如，规划中的市域铁路璧铜线，可以在璧山与27号线接驳；市域铁路渝合线将在北碚与28号线接驳；铁路二环可以在江津与26号线接驳。

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