历史性地跻身全球50大机场后，江北机场下一步该怎么走？

　　2019上半年全球机场吞吐量排名（第35位至第50位）

　　前不久，2019上半年全球机场的旅客吞吐量排名初步确定。前十位排名依次为，亚特兰大、北京首都、洛杉矶、迪拜、东京羽田、芝加哥奥尔良、伦敦希斯罗、上海浦东、香港、巴黎戴高乐。近年来表现抢眼的重庆江北机场，与去年全年相比提升了六位，位列第46位，这也是该机场首次跻身全球50大机场之列。数据显示，2019年上半年，江北机场旅客吞吐量完成2198.06万人次，同比增长8.4%，仅次于俄罗斯莫斯科谢列梅捷沃机场的14.1%，在全球50大机场中增速排名第二，相比之下，前十大机场平均增速为1.55%。（详见：2019民航半年成绩单出炉！重庆江北、西安咸阳机场增速领跑前十强）

　　值得一提的还有，受暑运、机场时刻容量提升等因素的影响，江北机场的强劲增长势头得以延续。据统计，7、8月份江北机场旅客吞吐量同比分别增长了10.23%和11.69%。照此势头发展下去，到今年年底江北机场旅客吞吐量，将超过上海虹桥、伦敦盖德维克、休斯顿等国内外知名机场，全球机场吞吐量排名有望逼近前40。在历史性地首次跻身全球50大机场后，江北机场下一步的方向在哪里？

　　2017年3月21日，重庆市发布《关于加快国际航空枢纽建设促进民航业全面发展的意见》，提出到2020年重庆将基本建成国际航空枢纽。今年8月14日，重庆市政府第59次常务会议审议通过《重庆国际航空枢纽战略规划》。从上述两大文件，不难看出，打造国际航空枢纽是重庆今后的一个战略目标。

　　那么什么是国际航空枢纽呢？按照百度百科的说法，国际航空枢纽指的是在航空运输网络中具有重要中转功能和组织功能的大型航空港。这里涉及到一个重要的指标即中转旅客占比，也叫中转率。中转旅客，指的是因没有直达目的地的航班，而选择从某地机场进行换乘至目的地的旅客。一般来说，中转旅客比例与枢纽机场的中转能力成正比。

　　对于枢纽机场而言，为什么如此重视中转这个因素？有物流专家解释到，中转就是枢纽机场的本质。枢纽机场的功能就是通过对客货运的中转，将航空网络中的不同节点连接成一个完整的航线网络。澳大利亚斯威本科技大学雷铮教授也认为，与只依靠本地客源相比，中转旅客能支撑航空公司开辟更多航线，同时枢纽能够让航空公司通过规模经济降低单位客座率成本，另外密度经济提高更多航线选择和航班频率。所以我们看到在一些很多主要的枢纽里面，会有很多的中转乘客。

　　这意味着，作为重庆打造国际航空枢纽重要载体的江北机场，除了需要进一步旅客吞吐量在全球机场排名外，提高中转旅客占比也是重中之重。

　　2018年上半年主要机场中转旅客量排名 来源：民航资源网

　　据民航资源网提供的数据，2018年上半年，江北机场中转旅客总数为217149人次，占比仅为1.1%，不仅无法与国际公认的航空枢纽相比，还与昆明长水、厦门高崎、乌鲁木齐地窝堡等国内区域性枢纽机场存在着较大的差距。比如，同期昆明长水机场中转旅客总数为989040人次，占比高达4.2%。需要补充的是，尽管长水机场得益于云南成熟的旅游市场，以及发达的支线航空网络，使其境内旅客中转量及比例均高居全国第一。实际上，作为国内连接东南亚、南亚通航点最多的机场，长水机场的跨境旅客中转比例也不低。

　　问题就出来了，江北机场该如何提高中转率呢？

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　　打造强有力的主基地航空公司

　　2018年，美国亚特兰大哈茨菲尔德-杰克逊国际机场以107382674人次，连续21年成为全球最繁忙的客运机场。要知道亚特兰大只是一座总人口不到600万的中型城市，因此光靠本地客源是无法支撑其这么庞大的旅客吞吐量。一个很重要的原因是，全美第三大航空公司——达美航空以亚特兰大为枢纽，使后者中转旅客占比超过60%。换句话说，是达美航空公司把亚特兰大打造成世界第一大客运枢纽机场。

　　迪拜机场

　　迪拜机场的发展状况同样如此。2018年，迪拜机场旅客吞吐量为8910万人次，仅次于亚特兰大机场和北京首都机场，排名全球第三。与亚特兰大类似的是，迪拜人口也不多只有300多万。显然，迪拜机场的成功也是依托于高比例的中转率。据悉，迪拜机场中转率和国际旅客占比均超过90%。

　　业界普遍认为，迪拜机场之所以能成为高比例的中转枢纽，主要有两方面原因：其一、独特的区位优势是迪拜成为连接欧亚之间枢纽。迪拜可以算是欧洲最东端的枢纽，同时又是亚洲最西端的枢纽，从迪拜前往亚非欧各国基本上都不会超过8小时航程。也就是说以迪拜为中心，8小时可以通达全球80%的人口地区，可以辐射全球各个地区；2、迪拜机场有一个强有力的主基地航空公司——阿联酋航空。阿联酋航空是世界发展最快的航空公司之一，也是世界唯一采用全部大型宽体飞机运营的航空公司，其占迪拜机场飞机升降量超过70%。

　　相比之下，笔者认为第二个因素，对于迪拜机场崛起的意义更大。原因很简单，因为放眼全球，具有明显区位优势的城市比比皆是，然而却只有迪拜机场在挑战传统大型枢纽机场的固有格局。

　　事实上，不独亚特兰大机场、迪拜机场，事实上，国内外大型枢纽机场也大多拥有一家强有力的主基地航空公司。比如，法兰克福机场的主基地航空就是汉莎航空，首尔仁川机场则有大韩航空和韩亚航空的深度合作，新加坡樟宜机场则是新加坡的主基地、香港机场有国泰机场。北京首都机场、上海浦东机场、香港机场和广州白云机场(600004,股吧)的主基地航空公司分别是国航、东航、国泰航空和南航。除此之外，上文提到的昆明长水机场的主基地航空公司——东航云南公司表现也很抢眼。截止今年4月2日，东航云南公司机队规模达到80架。

　　对此，民航专家林智杰曾一言蔽之，航空枢纽构建的主体是航空公司，不是机场。一般来说，枢纽中转都是在同一个航空公司的航班之间中转。枢纽航空公司可以通过高效的航班衔接，充分发挥枢纽航空的快捷优势。而枢纽机场与中枢航线结构是相生相伴。雷铮分析认为，在很多全球前20的枢纽机场里，主基地航空公司很多份额是在30%以上，然后和机场构建战略协同关系。

　　反观江北机场，尽管近年来其旅客吞吐量快速增长，不过却无法掩盖一个尴尬的事实，那就是主基地航空公司的实力不足。根据公开资料，江北机场目前有重庆航空、西部航空、华夏航空(002928,股吧)三家主基地航空公司。尽管看上去数量不少，但是没有一家能与重庆地位和实力相匹配的航空公司。比如，华夏航空是中国第一家专门从事支线航空客货运输的航空公司，海航旗下的西部航空是中国第二大廉价航空公司，看的出来，靠它是不足以支撑重庆打造国际航空枢纽的梦想。

　　重庆航空截止今年8月机队规模为27架

　　接下来，我们再看看被外界寄予厚望的重庆航空。资料显示，重庆航空成立于2007年6月16日，是中国南方航空(600029,股吧)公司与重庆城市交通开发投资（集团）有限公司共同出资组建的国有航空公司。按照最初规划，南航把重庆与广州、北京、乌鲁木齐作为四大枢纽进行重点打造。2017年3月，重庆航空重组，新增厦门航空为股东方。南航和厦航分别是国内第一大和第五大航空公司，它们的强强携手，无疑提振了大家对重航未来发展的信心。

　　果不其然，在重组后仅仅过去三个月，重庆航空便与江北机场集团签署合作备忘录，将全力打造旗舰型基地航空公司。一时间，重庆航空的雄心表现的一览无遗。根据当时的计划，2017年末，重庆航空机队规模将较2016年底翻一番，达到30架，跻身中型航空公司之列。力争到2020年年底，机队规模达到100架，并构建起一个以重庆为核心枢纽的航线运营网络，在重庆江北国际机场所占市场份额超过35%，成为一家具备较强市场影响力的旗舰型基地航空公司。

　　然而，现实是残酷的，截止2019年8月重庆航空机队规模只有27架，不仅与川航、东航云南公司等同处西南的主基地航空公司差距明显，就连与当初定下的2017年年度目标还有3架的差距。眼看着还有一年多就到2020年年底，重庆航空机队规模几乎可以肯定达不到100架的目标，这显然不利于重庆打造国际航空枢纽。

　　基于此，笔者认为，除了加快培育重庆航空发展为旗舰型基地航空公司外，重庆方面可以考虑在中新互联互通项目的框架下，引入新加坡航空公司作为江北机场主基地航空公司，以便更好地发挥重庆与新加坡双枢纽的作用。考虑到目前国家不允许外资航空公司飞国内航线，因此，江北机场大可利用新航成熟的国际航线网络，开辟和加密国际航班，并以此提高其中转率。

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　　有针对加密国际航线

　　培育主基地航空公司需要比较长的时间才可能看见效果，在此期间，重庆方面还可以通过政策鼓励、降低起降费等手段，支持航空公司在江北机场有针对性地加密国际航线。这方面做的比较好的是昆明长水机场。

　　据悉，长水机场已覆盖南亚5国、东盟10国，南亚东南亚通航城市35个，使得其成为国内连接东南亚南亚通航点最多的机场。随着长水机场开通东南亚、南亚地区的国际航线数量不断增多，其作为内地与东南亚、南亚连接器的作用就越发突出。因此，我们便不难理解，航线数量只有74条的长水机场，为什么跨境旅客中转数量和占比远远超过拥有国际航线116条的双流机场。

　　江北机场  图片源自@PureToyo灵创

　　长水机场给江北机场最大的启示是，在不断开拓欧美澳、非洲等国际航线的同时，还应该重点针对某一个片区加密国际航线。对于江北机场来说，可以重点考虑加密东南亚和南亚国际航线。一方面，东南亚、南亚人口多，经济发展潜力巨大；另一方面，重庆随着中新互联互通项目尤其是西部陆海新通道的深入推进，正在加强与东南亚、南亚各国的经贸文化往来。最近，重庆市委书记陈敏尔访问新加坡、菲律宾、斯里兰卡就是最好的佐证。

　　尽管长水机场已经在外界建立起连接东南亚、南亚通航点最多的国内机场这个形象，不过这并不意味着江北机场没有反超的机会。事实上，即便是抛开西部陆海新通道这因素不谈，就东南亚、南亚到中国内地、北美这条航线而言，江北机场比长水机场的区位优势更为突出。

　　最后需要强调的是，江北机场提高中转率，打造国际航空枢纽，是一个系统工程，除了上文提到这些外，还应该包括：1、优化中转服务流程，提高中转体验；2、争取早日实现144个小时过境免签政策，以及第五航权落地。

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