两亿“打工人”的围城

　　导读：劳动风险与日俱增，灵活就业形态却难以被社会保障体系完全覆盖。如果说养老保险和医疗保险还为灵活就业人员打开了个人缴费的窗口，但工伤保险的大门却还未向其完全开放，究其原因，在于工伤保险与劳动关系紧密捆绑。

　　来   源丨21世纪经济报道（ID：jjbd21）

　　作   者丨尤方明

　　编   辑丨张星

　　图 / 图虫

　　刘俊威从2019年开始跑网约车，在这之前他干过8年长途货车司机，开过6年出租。“连梦里都是派单的提示音。”刘俊威说，除了限行，每天他有超过12个小时在路上，从早上6:30接早高峰的单开始，却不知何时结束。

　　以刘俊威为代表的网约车司机，以及外卖骑手、网络主播、创意策划、软件设计等职业，依托于共享经济、灵活经济、平台经济等新业态新模式的崛起，构筑起了新就业形态的主力军。

　　一方面，作为吸纳就业的蓄水池，新就业形态已成为近两亿人的选择，但是另一方面，新业态从业者的困顿也频繁出现。刘俊威的日常不是孤例，局外人看到的是轻松自由的工作节奏，而当局者则往往在无保障的境地下“玩命”飞奔。

　　被垄断的话语权、高抽成的平台、难以被社保体系完全覆盖的从业者……这一系列新问题有待解决。

　　国家高度重视灵活就业人员的就业环境和利益保障，国务院常务会议已多次提及灵活就业。最近的一次则是在5月26日，国务院常务会议指出，督促引导平台降低过高收费、抽成及新商户佣金和推介费比例。会议强调，深入推进反垄断、反不正当竞争执法，依法查处具有优势地位的企业为抢占市场份额恶意补贴、低价倾销等行为。整治各种乱收费乱罚款。同时，做好基本保障兜底，推动个体工商户及灵活就业人员参加社保，放开在就业地参保的户籍限制，探索将灵活就业人员纳入工伤保险范围。

　　新就业大军

　　据国家信息中心发布的《中国共享经济发展报告(2021)》，2020 年共享经济服务提供者约为8400 万人，同比增长约 7.7%。

　　灵活就业，不是一个新事物，早在现代企业产生以前就广泛存在。对外经济贸易大学国际经济贸易学院教授杨国亮在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“在企业产生以后，仍然有相当一部分市场交易活动游离于企业之外进行，这种就业形态不受企业规章制度的约束,具有临时性、暂时性和弹性等特点。”

　　我国社会保险法第10条对于灵活就业群体有着初步的界定，包括无雇工的个体工商户、非全日制从业人员以及其他灵活就业人员。

　　杨国亮表示，伴随着互联网技术尤其是移动互联网技术的快速发展，平台企业逐渐产生，灵活就业形态得到进一步发展。在交易平台上，借助平台提供的信息，劳务供需双方可以更便捷地达成交易。当然，劳动者仍然可以根据自己的能力、兴趣、时间等自主选择交易，成为平台经济条件下的灵活就业者。

　　自《中华人民共和国职业分类大典（2015年版）》颁布以来，人社部曾先后4次发布56种新职业，与平台经济相关的职业如网约配送员等占比超过半数。正因互联网平台的迅速崛起，灵活就业也更多被冠以“新就业形态”之名。《半月谈》杂志曾撰文指出，新就业形态，其“新”在于劳动关系灵活化、工作内容多样化、工作方式弹性化、工作安排去组织化、创业机会互联网化。

　　借助这“五化”新趋势，新就业形态正吸引越来越多从业者入局。一方面，更多毕业生将灵活就业作为自己职业生涯的起点。据智联招聘日前发布的《2021大学生就业力调研报告》显示，选择单位就业的2021届应届毕业生占比为56.9%，同比下降18.9%；而有15.8%的应届生走向新就业形态，同比上升8.1%。同时，也有相当一部分人群完成了由单位就业向灵活就业的转换。李诗在毕业后原本进入一家教育机构担任教师，但繁重的工作负担让她长期饱受咽喉炎困扰。逐渐萌生退意的李诗觅得机会加入一家在线教育平台，为幼儿园和小学阶段的孩子进行教学。“算上备课、通勤、上课，每天的工作时长也就4个小时，最起码身体是好多了。“

　　新冠肺炎疫情则进一步加速了新就业形态扩军的进程。随着疫情来袭，许多企业被迫缩减业务、减少用工以节省开支，而新就业形态则充当了吸纳就业的蓄水池。根据国家信息中心发布的《中国共享经济发展报告(2021)》（下称《共享经济报告》），2020 年共享经济服务提供者约为8400 万人，同比增长约 7.7%。而在更广义的维度，人社部副部长李忠在2020年8月曾表示，目前我国灵活就业从业人员规模达2亿左右。

　　值得一提的是，在疫情期间，依托共享平台的网约车司机、外卖骑手、云客服等熟练性劳动岗位为社会重点群体的就业创造了广阔空间。《共享经济报告》显示，滴滴平台上大约20.4%的专职司机是由于下岗、失业等原因从事网约车工作，41.1%来自制造业；而在疫情期间加入美团平台的骑手中，35.2%的骑手来自工厂工人，31.4%来自创业或自己做小生意的人员。

　　中国社科院新闻与传播研究所助理研究员孙萍对21世纪经济报道记者指出，就业是民生之本。在疫情期间经济下行压力加大的环境下，新就业形态为稳就业、保就业作出了突出贡献。

　　“自由弹性”的背面

　　《2021年中国一线城市出行平台调研报告》显示，有49.21%的网约车司机每日出车8-12小时，27.38%的网约车司机每日出车12-16小时，4.37%的网约车司机每日出车16-20小时；而74.76%的网约车司机一周出车7天。

　　北京大学社会学系博雅博士后陈龙近来因送外卖的经历而引爆社交网络。陈龙和孙萍曾经给外卖骑手做过群体画像：外卖骑手以年龄在20-40岁的男性农民工为主，他们整体文化水平不高，从农村或学校毕业以后直接来到城市，大多数都已结婚并开始养育子女、赡养老人。

　　孙萍及其研究团队调研发现，有六成左右的外卖骑手身背债务，能够赚快钱成为了他们首要的择业标准。

　　马雷柏从2016年开始成为一名外卖骑手。彼时，每天跑单8小时的他平均月入超过1万元，这个收入水平远高于多数在工厂工作的同龄人。但很快，“来钱快、低门槛”不再是一个秘密。“北京就这么大，骑手一多，每个骑手的平均接单量也就减少了。”马雷柏渐渐发现，为了达到入行时的薪资水平，近年来他不得不挤出更多的时间跑在路上。

　　“几乎没有人愿意停下来。”刘俊威的日常不是孤例，据清华大学社会科学学院企业责任与社会发展研究中心、清华大学社会科学学院当代中国研究中心联合发布的《2021年中国一线城市出行平台调研报告》，有49.21%的网约车司机每日出车8-12小时，27.38%的网约车司机每日出车12-16小时，4.37%的网约车司机每日出车16-20小时；而74.76%的网约车司机一周出车7天。

　　经营菜鸟驿站的高文龙则终日待在不足20平方米的“一亩三分地”里，在每日14小时的工作时间里保持着两种状态的切换：要么跪在地上分拣快递，要么从地上爬起招待取件、寄件的顾客。

　　“双十一”是属于消费者的饕餮盛宴，但对高文龙而言，则是一场“战役”。“那段时间每天都有超过1000件快递涌入。往往是前一天忙活到半夜，把堆成山的货给清了，第二天又有快递员吆喝着，在我的店里堆上又一座山。“

　　“晚上7-8点开播，一直播到凌晨12点以后，直播时长在6-8个小时。“YY平台舞蹈主播凯西的工作日常似乎符合人们对于灵活就业“自由弹性”的期待，但每隔10分钟跳一支舞的强度也让凯西的身体渐渐承受不住。

　　杨国亮对21世纪经济报道记者指出，劳动者的劳动条件与劳动待遇取决于劳动力市场的供需状况。由于生产资料的稀缺性，劳动用工条件天然地不利于劳动者。因此，他们往往不得不接受一些对自己不利的劳动安排，如延长劳动时间、提高劳动强度等。

　　长期流动在露天场景之下，外卖骑手的工作环境更具风险。“越是恶劣天气订单越多，这种情况越不能休息。”马雷柏感到庆幸，他所生活的北京雨天较少，偶尔的沙尘大风天气无非要让他加足电动车的马力。

　　派单系统不会等着他结束送单再下派新任务，在用餐高峰期，最多的时候有七八个订单同时砸下来。骑手王飞对此颇有怨言，“实在跑不过来，我们就会在微信群里让离得近的兄弟帮忙搭把手。要是大家都忙，我们就只能去求站长，让他把单调走。”订单可以被调换，但不会消失，总有骑手要肩负起责任。

　　敞开的入口，收紧的出口

　　长此以往，一个入口敞开而出口狭小的平台渐渐铺设而成。孙萍及其研究团队把它叫做“平台黏性”，人们从低端制造业流向平台，但鲜有人回到起点。

　　顾客导向的逻辑深深地烙刻在平台制定的算法规则里。在网约车行业，乘客的差评会降低司机的服务分和星级，平台给司机的派单也会减少。“前些天有个乘客让我逆行，我当然不干，乘客随后就投诉了，平台立马扣了我65元，我好说歹说才申诉回来，但更多时候申诉都不管用。”网约车司机老曹告诉记者。

　　订单超时，对外卖骑手而言是严重的。30分钟是平台基于骑手的考量，一旦超时，骑手就拿不到足额的报酬。而真正的劳务需方——顾客则掌握着骑手的审判权。谁也不知道8分钟的弹性时间（顾客方面看到的预计送达时间将比基础配送时长多出8分钟）是否触达了顾客的底线，王飞不敢慢下来，“一个差评，50元罚款；一单投诉，500元罚款，一旦被投诉，两天就算白干。”

　　平台企业在崛起的过程中悄然完成了规则设立权的建构，“抽成”是拴住从业者的一条链子。网约车司机陈雷告诉记者：“平台既不雇佣司机，也不提供车辆，就靠提供交易信息抽成获利。有的单子甚至抽走35%，我们还怎么休息？”

　　杨国亮向记者指出，供需双方借助平台提供的信息能够更容易地达成交易，从而大大提高了经济效率。平台企业通过收取佣金或赚取差价获益，形成了所谓的平台经济。

　　近期，高抽成问题引发了有关部委的高度重视。5月14日，交通运输部联合其他部门对10家交通运输新业态平台企业进行约谈，要求平台企业公开抽成比例，主动降低抽成比例，保障驾驶员的劳动报酬。

　　5月26日，滴滴网约车CEO孙枢发布致司机师傅的一封公开信，称从5月7日进行排查起，30%以上抽成订单占比已从2.7%下降至0.03%。而从7月起，每一位师傅都可以清晰地看到三组数字：过去7天内每笔订单的收入占乘客支付金额的比重，过去7天所有订单的平均收入占比以及前一天所有订单的平均收入占比。

　　而在“抽成”之外，平台更用游戏化管理的模式持续为从业者赋能。马雷柏向记者展示，骑手的系统App里显示有骑手排行榜这一类别，通过单量、准时率、配送时长与配送里程四项指标对站点中的每一位骑手进行排名，每日综合排名前三位的骑手将获得站点提供的奖金。

　　更为人熟知的则是骑手的积分等级制度。普通、青铜、白银、黄金、钻石、王者，这些在游戏中颇为常见的段位名称被嫁接到了骑手的等级评估上。在上述四项指标上表现越好，骑手就越能达到更高的段位，所获的额外奖励就越多，被派到“好单”的几率也就越大。骑手吴海龙说，所谓“好单”，就是系统同时派来的订单都在同一个方向，这样能为骑手规避不必要的麻烦。“有的顾客会实时盯着骑手的路线，看着你路过他家却没给他送，脾气就上来了。其实我们都是根据系统派单的先后顺序来送餐的。”

　　快递行业则试图使用评分制度消解逐渐攀升的配送压力。高文龙告诉记者，如果驿站开通了送货上门服务，该站点指数评分将会得到提升，相应的季度服务激励和每单平台补贴都会增加。

　　游戏化管理的模式使从业者不自觉地陷入自我加压，和自己攀比，也与自己较劲。一位骑手曾经对孙萍说：“一天挣50元，我可以给女儿买一个玩具；挣100元，就可以带老婆孩子吃顿好的；挣150元，就可以给女儿买套衣服。有时候实在干不动了，看到还差两三单就能升级，我就还能再跑。”

　　凯西则告诉记者，对于高曝光率的追求使她长期处于兴奋状态：“每天都是感觉是在做任务一样，没有任何自己思考东西的时间。”

　　长此以往，一个入口敞开而出口狭小的平台渐渐铺设而成。孙萍及其研究团队把它叫做“平台黏性”，人们从低端制造业流向平台，但鲜有人回到起点。

　　在马雷柏看来，送外卖再苦也不愿意回工厂，送外卖起码不用三班倒。而王飞则对记者说，但凡在工厂的工资能再拔高一点，谁都不愿意做这种不稳定的工作，“厂里好歹可以学门手艺，外卖跑下去能得到什么？但没办法，在厂里做挣不着钱。”

　　华中师范大学社会学院教授郑广怀团队调查发现，骑手从业时间平均只有1年，且有24.7%的骑手至少曾离开过本行业1次。而《出行报告》也显示，网约车司机的流动性非常大，不少司机从业时间仅为三个月以内，甚至只有十几天。

　　孙萍告诉记者，这部分人群的流向大多依然是平台企业。“外卖干不下去，就去开网约车，网约车跑不下去，就去干家政……中国已经形成了互联网数字技术的广阔生态，各行各业都能看到平台的身影，这个进程可能没有办法再慢下来。”

　　平台的优势地位

　　“平台通过算法技术联动线上与线下，对既有的社会资源与社会关系进行重组，继而导向服从消费者，而忽视劳动者的商业逻辑。”

　　垄断，或是导致行业畸变的关键原因。杨国亮对记者称，平台作为收集、处理、发布供求信息的“场所”，大幅节约了交易成本。但也正因其掌握了大量的信息，平台企业可以控制平台上的交易活动，从而可能形成垄断地位。没有进入平台的商户由于交易成本比较高而经营愈发困难，最终不得不寻求加入平台，使得平台的垄断地位进一步加强。

　　平台规则设立权的建构过程，也同样具备垄断地位形成的可能性。孙萍指出，平台通过算法技术联动线上与线下，对既有的社会资源与社会关系进行重组，继而导向服从消费者，而忽视劳动者的商业逻辑。

　　并非没有人想过挣脱。王飞及其工友和他们的站长一次次地通过找捷径、互帮互助的形式在算法系统的监视下谋求喘息的空间，但又一次次被系统快速的数据收集能力制服。

　　陈龙和孙萍在《超级流动、加速循环与离“心”运动——关于互联网平台“流动为生”劳动的反思》一文中指出，骑手探寻近路节省的时间原本可以用来休息或者跑更多的订单，但由于超视距的监控和无时不在的数据收集，平台很快依据骑手流动的新数据更新规划路线。随着越来越多的数据被收集，平台系统在计算预计送达时间时会更加精准，而排挤掉骑手自主性空间以后的送餐时间轴也会进一步压缩。

　　孙萍表示，“人们常常把问题归咎于算法。但在当今所处的‘弱人工智能阶段’，算法还不具备情感性和关联性，因此人和算法的对抗，本质上还是人和人的对抗。平台企业在制定规则的过程中缺乏第三方的监管，没有考虑到中国当下的国情，没有考虑到是怎样家庭背景的人来加入这股潮流。”

　　一位不愿具名的咨询分析师对记者称，平台企业在重塑商业规则的进程中将影响产业链各环的既得利益。不可否认的是，精细分工与运营提效将做大产业蛋糕，但在此期间，平台企业需要进一步探索对于上下游的支持路径。

　　中国社科院法学研究所社会法室副主任王天玉则认为，无论是各平台企业、关联企业与劳动者的协商机制，还是劳动定额标准、工时标准、奖惩办法等行业规范，目前均未完善，使得平台在定价权方面处于绝对优势地位。

　　和商品市场的垄断相似，劳动力市场也会因少数企业的优势主导地位而产生垄断。上海汇业律师事务所高级合伙人洪桂彬表示，随着互联网巨头垄断平台经济市场，特定的工作岗位主要集中在少数头部企业，劳动者的自由择业范围有限，只能被动接受企业选定的用工方式和报酬支付方式。此种情况下，拥有劳动力市场话语权的平台企业倾向于选择成本最低的用工方式，这在新业态领域体现更为明显。

　　洪桂彬说：“脱离反不正当竞争法、反垄断法来谈新业态劳动者利益保护，难免会陷入治标不治本的怪圈。与微不足道的个案劳动用工风险相比，巨额的系统性反垄断处罚对经营者更具威慑力。对特定劳动力市场的垄断行为如何加强管制是当前国家必须高度关注的话题。”

　　绕不开的劳动关系？

　　劳动风险与日俱增，灵活就业形态却难以被社会保障体系完全覆盖。如果说养老保险和医疗保险还为灵活就业人员打开了个人缴费的窗口，但工伤保险的大门却还未向其完全开放，究其原因，在于工伤保险与劳动关系紧密捆绑。

　　在2018年，吴海龙的一位工友在北京三元桥遭遇了交通事故。在医院躺了三个月后，工友顶着钢板回到了站点。2019年春节之后，两人未再有联系。吴海龙记得最后一次见他，钱还没赔下来，“都委托律师处理，要怎么处理我们也不懂。”

　　劳动风险与日俱增，灵活就业形态却难以被社会保障体系完全覆盖。如果说养老保险和医疗保险还为灵活就业人员打开了个人缴费的窗口，但工伤保险的大门却还未向其完全开放，究其原因，在于工伤保险与劳动关系紧密捆绑。

　　洪桂彬说，新业态从业者的用工关系既有传统的全日制、非全日制、劳务派遣用工，又有民事承揽、外包等其他形式。需要特别指出的是，互联网平台用工存在复杂化、隐蔽化的趋势，如平台企业将配送业务外包给A公司，A公司又通过劳务派遣方式使用骑手，骑手的费用由B公司代为支付，这种复杂的要素安排导致雇主的模糊化，无论是劳动用工领域还是交通事故领域，均会导致受害者不同程度的赔偿困难。

　　5月10日，北京人社局曾约谈美团代表。美团方面表示，在平台上注册的骑手有将近1000万人，其中专送骑手都是外包给合作商，不属于平台的员工。

　　当被问及“发生问题之后，是平台来负责赔偿，还是供应商来承担”时，美团代表表示，主要是由商业保险理赔，每人每天的保费是3元，从外卖员佣金当中扣除，包含保额60万元的身故伤残险与5万元的医疗费用。

　　洪桂彬对记者直言，目前我国劳动法立法中存在一个明显的问题是，劳动关系全保护，非劳动关系不保护，两者利益悬殊极大。

　　那么有没有可能绕开劳动关系，使新业态从业者单险种参加工伤保险？事实上，这也正是我国多个试点地区正在探索的新模式。例如2019年11月，浙江省人社厅发布规定，称“新业态从业人员可以按规定先行参加工伤保险。新业态企业依托平台经营的，平台要主动发挥用工主体作用，加强用工管理。发挥用工主体作用的平台可以为新业态从业人员以全省上年度职工月平均工资为基数单险种参加工伤保险，平台承担用人单位依法应承担的工伤保险责任。”而今年4月，广东省人社厅也出台政策，鼓励平台企业为未建立劳动关系的新业态从业人员单项参加工伤保险。

　　王天玉对此有不同意见，“工伤保险的本质是雇主责任险，雇主负责缴费，雇员在受到伤害之后，由工伤保险基金负责理赔。因此劳动关系是工伤保险制度的‘锚’，能够设定工伤保险保障范围的边界，并在此范围内实现用人单位与职工双方权利义务的平衡。”

　　王天玉进一步指出：“判定工伤的三大要素是工作时间、工作场所、工作原因，而灵活就业人员的判定难度相当大，譬如外卖骑手甲在送完一单后关闭平台软件，然后发生交通事故受伤，甲声称是在回家途中，主张获得工伤保险待遇，如何予以认定？”

　　在实践过程中，灵活就业人员跨平台、跨场景就业的情形也较多见，王天玉认为这也将增加工伤判定的难度：“例如，乙作为网约代驾司机，在夜间将客户送到城外后，因周围没有订单，遂同时开启两个代驾软件，一边接收订单一边骑电动车赶往城区，在行进中发生交通事故受伤。在此情况下，乙处于等待订单的状态，按照‘单工伤’方案应属于工伤，那么是否两家平台应同时承担用人单位责任？”

　　“再有就是，工伤保险制度尚未实现完全的社会化，用人单位在缴费之后仍需承担相应责任。根据《工伤保险条例》，在发生工伤事故后，用人单位须在停工留薪期内按月支付工资福利待遇。若职工因工致残被鉴定为五级、六级伤残的，职工有权保留与用人单位的劳动关系，由用人单位安排适当工作。难以安排工作的，由用人单位按月发给伤残津贴。因此，若强行使工伤保险与劳动关系解绑，工伤保险的保障边界将无限扩大，并且只能由工伤保险基金和平台企业承担，这将是不可持续的。”王天玉称。

　　显然，要解决新业态从业者的保障问题，根源还在劳动关系。在王天玉看来，“旧壶换新酒”已经不能适应新时代劳动变革的趋势：“制度执行和制度空白是两个概念。有地方梳理发现，有相当一部分骑手与用人单位实际上是属于劳动关系的，那么就要督促平台企业和代理商承担相应的责任，尽到缴纳社会保险的义务；而对于真正的灵活就业群体，将劳动关系泛化也是一个误区，需要为他们另行开辟一条路径。”

　　王天玉的建议，是在当前我国“从属性劳动（雇员）—独立性劳动（自雇者）”构成的“劳动二分法”框架之外，将新业态从业人员界定为“类雇员”， 向“劳动三分法”转型。继而根据“类雇员”的保障需求，在劳务、承揽或混合合同的基础上建立保障机制。这一转变方向在德、英、美等发达国家均有迹可循。

　　自2020年7月，国务院办公厅发布《关于支持多渠道灵活就业的意见》以来，“职业伤害保障”这一措辞频频见于官方文件之中。按照王天玉的设想，这一保障机制有两种制度方案可供探索。其一是在现行的工伤保险经办机制下另行开辟一条针对“类雇员”的保障通道，其二则是通过强制商业险的形式将灵活就业人员纳入保障范围。而在缴费义务上，无论哪种方案都需平台、代理商、从业者等共同承担。

　　孙萍则一再强调“联动”。无论是社保转移衔接的跨区域联动，抑或跨平台、跨行业的规范制定联动，最重要的是，平台经济本就是一个联动多方的链条。平台企业、进入平台的实体企业、代理商、从业者、消费者、政府等一系列参与者携手把平台经济推向了今天的高度，出了问题简单地归咎于某一方是难以破局的。

　　（实习生王伊萌对此文亦有贡献，应受访者要求，文中从业者均为化名。）

　　本期编辑 陈思 实习生 彭雅

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