华尔街分析师为什么对波音事故视而不见？中国C919能崛起吗？｜巴伦独家

　　这一次，不要期待波音能像以前一样快速地从危机中恢复。危机给波音带来的一个更大的风险可能是给崛起中的新对手中国产C919带来了更大机遇。华尔街多数分析师仍然相信波音的未来是光明的，这也许是因为他们喜欢这个行业结构。

　　文 | 杰克·霍夫 （Jack Hough）、阿尔·鲁特（AI Root）

　　“波音737-400飞机获得两份订单”，这是1990年3月美国《西雅图时报》（Seattle Times）的一则短讯。 历史告诉我们，就算是最骇人听闻的新闻最终也可能销声匿迹。《西雅图时报》的这篇报道根本没有提到此前波音737-400飞机在投入使用后的第一年内，就发生了两起造成人员伤亡的坠机事故。

　　第一次事故发生在1989年1月，英伦航空（British Midland）一架载有126人的飞机坠毁并撞上高速公路路堤，造成47人罹难。同年9月，全美航空（USAir）一架航班从纽约拉瓜迪亚机场（LaGuardia Airport）跑道滑出并冲入东河（East River），机上共63人，有2人死亡。

　　第二次事故发生半年后，波音股价却上涨了20%。两起坠机事故都涉及机长失误，部分原因是与机长对737-400机型操作不熟悉有关，事故后波音对737-400机型进行了改进。之后的10年，其订单量继续增长。截至2018年夏，还有超过250架737-400仍在服役。

　　3月10日，埃塞俄比亚航空（Ethiopian Airlines，以下简称“埃航”）一架波音737 MAX 8坠机，机上157人全部罹难。737 MAX 8是波音最新推出的机型之一。调查人员正在对埃航事故原因进行调查，由于过去事故发生后股价依然会上涨，因此波音的股东可能会觉得尚且不必乱了阵脚。

　　中国C919机遇

　　但这一次，不要期待波音能像以前一样快速地从危机中恢复。

　　这是由于坏消息的传播方式和人们的消费决策都已经发生了变化。在1989年，有线电视新闻才刚刚起步，尽管互联网在这一年孕育并于次年问世，但那时的互联网还只是科学家的虚拟文件柜，人们还无法去做使用互联网预定航班这样的事。而在智能手机统治的当代，消费者已被海量实时新闻和无尽的信息淹没，时刻影响着他们的消费决策。

　　美国政府在当地时间3月13日宣布禁飞737 MAX飞机，就算美国政府不禁飞，乘客自己也会拒绝乘坐该飞机。

　　此次危机给波音带来的一个更大的风险可能是给崛起中的新对手中国产C919 （全称Comac C919）带来了更大的机遇。但C919最早2021年才能开始交付。

　　（编者注：有报道称，中国应会在2022年到2024年间成为全球第一大民用航空市场。被称为“国产大飞机”的C919项目是中国技术崛起的象征。截至去年底，C919客机已经获得来自28家公司的815架订单。3月17日，埃塞俄比亚驻华大使特肖梅·托加在上海参观了中国商用飞机有限责任公司，并登上了中国自研的C919客机以及和俄罗斯合作研制的C929客机。特肖梅·托加还在社交账号上称：“用不了多久，我们就能在蓝天上看到它们。”)

　　所以不要期待737 MAX的订单量会减少。现在等待737 MAX交付订单需要数年时间，航空公司如果转而选择空客A320neo，也需要等待数年。

　　波音损失多少钱？

　　波音正在进行事故原因调查并修复飞机可能存在的缺陷，但这一次，波音不仅要赢回监管机构和航空公司的心，还需要安抚担惊受怕的消费者。

　　代价当然是昂贵的。737 MAX是波音史上卖得最快的机型。航空公司青睐737 MAX的燃料功率，曾认可该机型是可靠的。毕竟737系列自20世纪60年代就投入使用，经历了多次更新换代。虽然737 MAX的数量在全球现役机队只占很小的比例，但摩根大通（JPMorgan）此前曾认为该机型对波音今年营运现金流的贡献比例能够达到35%。

　　根据美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，FAA）的强制要求，波音已筹备在4月对MCAS系统进行软件更新。瑞银（UBS）分析师迈尔斯·沃尔顿（Myles Walton）在3月14日报告中写道，“我们预计各航空公司不会调整737 MAX订单，尤其是如果航空公司满意MCAS系统更新方案，而我们的预期是航空公司会感到满意。”

　　加拿大金融服务公司Canaccord Genuity分析师肯·赫伯特（Ken Herbert）认为，现在对波音来说最理想的处罚结果是被禁飞6到8周。赫伯特估计，737 MAX延迟交付可能为波音带来每月10亿美元的自由现金流损失，除此以外，波音还将拿出5亿美元用于维修方案，以及在飞机被禁期间内向客户提供最高每月10亿美元的价格优惠作为和解条件。

　　为什么超过七成的华尔街分析师还在推荐波音？

　　目前为止，华尔街一直对这一戏剧性事件视而不见——至少就其股票评级而言是这样的。 没有任何一家华尔街大型经纪公司因为事故而下调对波音股票的评级。

　　长期以来，波音一直是华尔街的“宠儿”，原因不言自喻：在过去10年中，波音股票的年平均回报率超33%。同期的道琼斯工业平均指数的年平均回报率约为17%。

　　研究范围覆盖波音的所有分析师中，超过70%对公司的股票评级为“买入”，比道指成分股的平均买入评级占比高出约15个百分点。3月19日，市场研究公司Argus Research的分析师约翰· 伊德（John Eade）将其对波音的评级由”买入“下调至”持有“。

　　国际航空运输协会（The International Air Transportation Association）报告称，2018年航空客运量增长6.5%，连续第9年需求增长超过趋势。商业航空旅行的增长使航空类股票受益，包括波音的主要竞争对手空客公司（Airbus，AIR.法国）。空客的股票甚至比波音更受欢迎。 在研究这家法国航空巨头的分析师中，约84%的分析师给出的评级为”买入“。投资分析师非常看好这个行业。

　　虽然约翰· 伊德下调了其对波音股票的一年评级，但他对公司股票的5年期评级仍为“买入”，并认为投资者应继续增持航空股。Argus Research在华尔街是比较独特的，它给出了明确的一年期和五年期股票推荐以及行业评级。

　　约翰· 伊德曾将波音股票的目标价定为460美元，他并未公布新的目标价，而是表示波音股价目前370美元左右的股价是“完全反应价值”（编者注：3月19日波音上涨0.31%至373.43美元），预计波音股价未来走势将与标准普尔500指数持平。

　　我们猜，华尔街跟约翰· 伊德一样，仍然相信波音的未来是光明的。波音的股价可能会因为此次危机受到负面影响，即使在禁飞令解除后，波音股价也可能持续承压。随着时间的推移，安全问题如能妥善解决，股价仍有再次回升的可能。

　　分析师之所以有这样的看法，也许是因为他们喜欢这个行业结构：目前只有两家大型商用飞机的供应商，订单期限长达数年。也许分析师相信波音公司有能力解决这个问题，毕竟之前公司总能力挽狂澜。

　　鉴于波音拥有强劲现金流以及妥善应对为数不多但伤亡惨重空难的经验，《巴伦》去年11月曾推荐过其股票，当时股价为318美元。3月初，波音股价涨至440美元上方，但随后下跌。《巴伦》不建议在此时卖出，此价位不及波音本年度预期自由现金流的14倍，相比之下，标准普尔500指数为预期自由现金流的近20倍。

　　翻译 | 柏柏、云译 审校 | 郭力群、李成章

　　编辑 | 赵杰 编审 | 康娟

　　美国“英雄机长”：波音和FAA在坠机“空难丑闻”中犯了多少致命错误

　　FAA没有足够的独立性来完成自己的工作，监督必须意味着责任，否则毫无意义；真正保护品牌或产品的最好方法，是保护使用它的用户。必须铭记一点：商业立足于信任，是信任使商业成为可能。

　　文 | 切斯利·萨伦伯格（“萨利机长”）（Chesley "Sully" Sullenberger）

　　纵观动力飞行的历史，美国一直在引领全球航空领域。美国航空监管机构联邦航空管理局（Federal Aviation Administration ，简称FAA）一向是全球航空安全监管的黄金标杆，在技术和安全事务上，也通常是其他国家参考的模板。

　　而波音公司（Boeing Co.，BA）长期以来一直是全球最杰出的飞机制造商。

　　但是现在，美国作为航空领域引领者的信誉受到了损害。这场惊世丑闻可以追溯到数年前，波音公司和FAA早就被发现工作欠缺，如今终于酿成苦果——在不到五个月的时间内，新型波音737 Max 8飞机发生了两起可怕的致命空难，机上无一人生还。这在现代航空史上是前所未有的。

　　全球航空业发展迅猛，但多年来，FAA一直没有足够的预算来确保适当的监督。FAA的人员配备不足，无法监督大多数飞机的认证和批准这些至关重要的工作。相反，大部分工作都是外包给指派的飞机制造商员工，由他们来代表FAA进行的。这无疑造成了内在的利益冲突，一些公司的产品必须通过安全标准认证，而这些公司的员工恰恰在做着大部分的认证工作。FAA内部根本没有足够员工完成这项重要工作。更糟糕的是，行业与监管机构之间的关系过于紧密。在很多情况下，FFA通常会迫于公司或政治压力，否决FAA员工的正确提议，比如应该更严格地遵守安全标准和拿出更严苛的设计选择。

　　可以直截了当地说，如果没有政府的有效领导和支持，FFA就没有足够的独立性来完成自己的工作，即保证航空旅客和机组人员的安全。监督必须意味着责任，否则毫无意义。波音公司在开发737 Max 8时，显然感受到了巨大的竞争压力，要将新机型尽快推向市场。因此，当飞行测试显示一个与认证标准不符的问题时，该公司开发了一个“程序补丁”——机动特性增强系统（MCAS），但并没有告诉航空公司的飞行员。实际上，原本为了降低风险的“程序补丁”反倒似乎制造了更大的风险。

　　去年10月印尼狮子航空（Lion Air）610航班坠毁后，解决这一新风险就已变得刻不容缓。据报道，波音公司一直在推迟与FFA讨论需要进行何种程度的系统升级。这一次埃塞俄比亚航空（Ethiopian Airlines）302航班坠机事件发生后，波音公司首席执行官联系到美国总统，试图阻止737 Max 8在美国停飞。在狮航事故发生近五个月之后，新的程序补丁仍未投入使用。毋庸置疑的是，这项工作本来可以早点完成，也应当早点完成。

　　波音公司一直致力于保护自己的产品并捍卫自己的立场，但真正保护自己的品牌或产品的最好方法，是保护使用它的用户，实际上也是唯一的方法。我们必须铭记一点：商业立足于信任，是信任使商业成为可能。

　　据估计，由于最近发生的坠机事故以及几年前做出的导致事故发生的一些决定，波音公司可能面临数十亿美元的额外成本。这个案例印证了我长期以来的理念：关于质量和安全，与其做错了事去挽回损失，不如去做正确的事，避免付出代价，当生命逝去时，就没有办法挽回了。这次事故无疑是有力的商业实证。

　　在对成本竞争力要求极高的全球航空业里，一旦涉及成本，没有什么比事故更“昂贵”。绝对没有。

　　(本文最初发表于《市场观察》，本文作者切斯利·萨伦伯格（“萨利机长”）是一名安全专家，也是一位领导力和文化方面的作家和演讲者。他在退休前曾是一名航空公司飞行员，2009年1月15日，由他驾驶美国航空公司（US Airways）1549航班在飞行途中飞机的两个引擎与一群鸟相撞失去动力，他设法出色地将飞机迫降在纽约哈德逊河（Hudson River），机上155人全部幸存，他因此也被美国人视为“国家英雄”。)

　　翻译 | 云译 审校 | 郭力群

　　编辑 | 赵杰 编审 | 康娟

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