重庆站升级改造在即，菜园坝商圈走向现实？

　　酝酿已久的重庆站（即菜园坝火车站）升级改造终于进入倒计时。近日，重庆市铁路（集团）有限公司发布了《新建重庆至黔江铁路环境影响评价第二次公示》（简称《报告》）。

　　《报告》指出，重庆站地处重庆市渝中区长江边上，菜园坝立交以西、菜袁路以北，为既有重庆站改建，最高聚集人数为10000人。该站为重庆枢纽主要客运站，渝黔高铁引入重庆站后与成渝客专贯通。车站按高速场、城市列车场自北向南分场布置，总规模7台14线，其中高速场4台8线，预留1台2线。

　　据悉，重庆站房将按高架候车室布置，就是候车室以空中建筑的形式跨越车站内的站台和轨道。相关人士表示，高架候车室是火车站的分层设计，候车室和站台立体化错位布置，能有效节约横向平面空间，目前沈阳、大连、长春等城市的大型车站都建有高架候车室。

　　菜园坝片区改造范围

　　我们注意到，4月4日重庆市政府官网发布《关于做好2019年市级重大项目实施有关工作的通知》就包括了重庆站铁路综合交通枢纽。根据规划，该项目建设工期为2020-2023年，将对重庆站实施综合改造，包括铁路站场、市政交通及配套设施等，今年内完成可行性研究报告。

　　根据去年10月15日公布的《重庆市中长期铁路网规划（2016－2030年）》，重庆站与重庆西站、重庆北站、重庆东站为重庆四大客运站。其中，重庆站是国家“八纵八横”之厦渝通道、沿江通道的交汇点，是重庆构建“米”字型高速铁路的关键节点,对主城中心区客流集散，城市功能对外辐射具有举足轻重的作用。

　　与此同时，《报告》还对连接重庆站和重庆东站的过江隧道进行了说明：这条重庆长江隧道总长11942米，最大埋深322米，是全线控制性工程，也是重庆的首条过江隧道。在笔者看来，重庆长江隧道的修建在彻底改变重庆站“断头路”现状的同时，还将使成渝高铁和渝湘高铁及规划中的广清怀高铁互联互通，从而加强成渝城市群与长株潭城市群、粤港澳大湾区之间的联系。

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　　菜园坝高铁站存在的意义

　　自重庆站被提出升级改造为高铁枢纽站后，网上质疑声就不断。有不少网友认为，重庆已经有了西站、北站和沙坪坝站，再加上建设中的东站，基本上能够满足重庆铁路客运的需求，因此没有必要再在市中心修建重庆站为这座城市“添堵”了。那么重庆站到底有没有存在的必要呢？

　　没错，除了重庆站外，重庆主城规划建设的有四个客运站，不过西站、北站及东站都无一例外分布在内环以外，离市中心都有不小的距离，不利于中短途旅客的出行。比如，从重庆中心区坐高铁去成都，光是花在去火车站的时间差不多就会超过一个小时，这个已经接近两地的高铁运行时间，使得高铁的时间优势不够明显。而主城唯一一个处在内环以内的客运站——沙坪坝站，站台规模又太小，难以满足旅客出行便利的需求。

　　当然，重庆的高铁站远离中心区的做法就全国范围来看其实很普遍。比如，作为华南地区最大、最繁忙的高铁站，广州南站距离广州市中心超过20公里，给中心城区大量客流出行带来不便。而据赵倩、陈国伟对京沪线、武广线上 38个高铁站的统计，中国高铁站距离城市中心的平均距离为 14.12 公里。要知道国内大多数城市的城市交通网远不如广州发达完善，旅客花在去高铁站路上的时间只会更长。

　　对此，有媒体指出，部分高铁站远离城市中心，不光造成公众的出行不便，还严重影响到高铁在城市群中的基础性作用。笔者认为，原来高铁站一般建在城市外围，有其客观原因，除了中心城区拆迁比较困难外，也期望于塑造城市新增长点，带动城市新区的发展。

　　去年5月，国家发改委、自然资源部、住建部等联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》明确指出，高铁车站选址要符合土地利用总体规划和城市总体规划，切实处理好高铁通达性和高铁车站周边开发建设之间的关系，既要满足技术标准条件，又要服务地方发展。新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。

　　因此，重庆站的升级改造既是对过去高铁站远离中心区的一种纠正，同时也符合国家的相关精神。广东省体改研究会副会长彭澎认为，要在中心城区再新建高铁站难度很大，因此通过对原有的旧火车站改造提升，将高铁引入，可以方便人们的出行。

　　事实上，在重庆之前，北京、上海、深圳、天津等特大城市的中心区都已引进高铁，高铁与大城市主城区实现有机结合。比如，位于深圳CBD的福田站，是亚洲目前最大的地下高铁站，也是世界第二大地下火车站，仅次于美国纽约的中央火车站。福田站就站场规模来看，小于重庆站为4台8线，地下二层候车室可同时容纳3000名旅客候车。

　　去年11月通过的《广州综合交通枢纽总体规划（2018—2035年）》也首次提出将广州站和东站打造成为中心火车站，实现高铁线路引入中心城区；今年2月，佛山市政府发布的信息显示，佛山将协调争取把广湛高铁的枢纽站引进中心城区，力争广深港高铁延伸至佛山西站，同时与湾区城市联动规划建设高铁战略通道，使佛山全面融入国家“八横八纵”高铁网络。

　　我们再说回重庆站。考虑到该站地处略显拥挤的渝中半岛腹地中央，因此只有大力发展轨道交通，提升其旅客疏散能力。那么重庆站规划了几条轨道交通线呢？目前官方还没有给出明确答案。只是5月15日在重庆举办的城市建设·渝港论坛上，戴德梁行大中华区策略发展顾问部主管及副总裁陶汝鸿透露，重庆站所在的菜园坝片区未来将有6条轨道交通布局。如果这一猜测最终能实现的话，这势必将有效增强重庆站的辐射带动能力，并以此彻底激活菜园坝片区发展活力。

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　　菜园坝商圈走向现实？

　　在得知重庆站即将进行升级改造的消息后，笔者曾做出了一个大胆的预言：考虑到菜园坝有一定的商业氛围，再加上待重庆站升级改造完成后，尤其是TOD、“站城一体”概念落地后，会加速人流、物流、信息流及资金流在此汇聚，因此，未来这里很有希望诞生出渝中区第三个百亿级商圈。

　　陶汝鸿在城市建设·渝港论坛上也认为，目前重庆站周边布局的中低端专业市场影响菜园坝片区的产业升级。不过，随着重庆站升级改造完成，以及周边轨道交通网的逐步完善，菜园坝片区将借助高铁站和轨道交通，大力发展商业商务、旅游休闲、文化娱乐等现代服务业。

　　上海虹桥商圈

　　其实，借助高铁站及轨道交通促进当地商圈发展的案例在国内外并不罕见。比如，上海虹桥商圈就是依托虹桥综合交通枢纽，建成的上海现代服务业集聚区。自1990年代浦东开发战略的实施，上海的经济发展中心逐渐东移。不过，随着虹桥综合交通枢纽的开工建设，使得虹桥板块成为上海除上海外滩、人民广场、南京路以外，最早崛起的一个商圈。多年以前，虹桥就已经不仅仅是一个简单的交通概念，更多的是产业、空间、结构、布局等多层面的整合；还有日本东京的涩谷，也是依托于发达的新干线和地铁而成为东京最具代表性的商圈之一。

　　当然，菜园坝片区要想实现“华丽蝶变”，除了市场力量进行驱动外，还需要依靠政府这只有形的手。在笔者看来，在菜园坝片区改造问题上，政府这只有形的手起的作用便是对长途汽车站、专业市场等不利于商圈成长的业态进行整体搬迁。

　　去年12月，重庆出台《内环快速路以内汽车客货运站场搬迁方案》明确提出，2019年年底前，菜园坝长途汽车站（含菜袁路南北两个长途汽车站，即重庆长途汽车站、重庆汽车站）将全面完成所有长途客运班线搬迁。还有菜园坝书刊交易市场也是早早于2012年搬迁到北滨路金源广场，这些措施都会为日后菜园坝提档升级打下坚实基础。不过，菜园坝的水果批发市场、中药材市场、小商品批发市场、皮革市场、灯饰批发市场等却还没有任何搬迁的迹象，这不得不让人们对菜园坝片区的未来多了一份担忧。

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