737 MAX接连空难，我们还能相信波音飞机是安全的吗？

　　文 / 陈城

　　北京时间3月14日，美国终于宣布暂时停飞波音737 MAX客机。

　　在此之前，因埃航ET302空难，世界各国民航组织先后发布禁飞令，停飞波音737 MAX客机，以确保民航运行安全。但全球对737 MAX的忧虑，并未引起美国联邦航空局（FAA）的重视。就在13日，FAA还声称，暂不停飞737 MAX客机，只有在埃航ET302事故调查中发现问题后，才会采取相关行动。

　　FAA推特称没有发现737MAX存在系统性能问题

　　在美国决定停飞737 MAX客机后，波音公司发布声明称，依旧相信这款飞机的安全性。只不过改口表示，为了消除公众疑虑，向FAA建议暂时停飞，并将配合完成相关改进工作。

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　　很多网友对于FAA和波音的态度变化很是关注，包括有媒体报道，美国交通运输部部长赵小兰力挺737 MAX，并亲自搭乘这款机型出差。但可以看出，大家关注的焦点并不在于事故调查本身，只是为了表达自己的质疑，认为这背后存在利益纠葛。

　　波音的坚持，可以理解为是市场商业行为的挽救举动。毕竟，因ET302空难，波音股价大跌，波音需要通过发声来提振市场对波音的信心。

　　波音还不得不面对一个现实，已有航空公司流露出或已经计划取消数百亿美元的737 MAX订购计划，转而投向其竞争对手空中客车的“怀抱”。波音不能失去这些买家，必须有所动作。

　　美国联邦航空局的态度，虽然不好判断是否是机构官僚作风使然，但FAA确实有权力在空难发生后，对某一机型作出适当处理。FAA在航空领域的权威性，以及其制定的严苛审查标准，就是其作出任何决定的基础。

　　不过，空难事故的原因不能想当然，一般来讲，不会只有一个单一原因导致空难的发生，要查出真正事故原因，是一个系统性的工程。回顾全球民航史及波音发展历程，就能清楚地知道：任何假说，对于帮助事故调查进展没有任何作用，反而可能加剧阴谋论的传播。

　　埃航ET302空中路线图

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　　作为百年企业，波音始建于1916年，建立初期主要以生产军用飞机为主。波音设计生产的轰炸机在军机领域声名远扬，并且在二战中起到了重要作用。在欧洲战场投下64万吨弹药的B-17“空中堡垒”轰炸机，在日本投下原子弹的B-29“超级空中堡垒”轰炸机，以及成为一代轰炸机经典，至今仍在服役且具有战略威慑力的B-52“同温层堡垒”轰炸机。

　　轰炸机的研制，为波音公司转型研制运输机乃至民航客机积累了大量经验。1938年12月31日，波音307客机首飞，这是世界上第一架完全使用加压客舱的商用客机，以B-17军用轰炸机为基础进行改造，能够在2万英尺的高空中巡航。2万英尺，是当时所有客机所无法企及的高度。

　　20世纪50年代，波音的主营业务由军用转为民用，在美军著名的KC-135加油机的基础上，设计出波音第一款喷气式客机波音707。由波音707始，波音作为全球民航客机的领头羊长达半个世纪，先后设计研制出各型喷气客机，并以7X7规则命名，比如我们现在所熟知的波音737、747、777、787等。

　　其中，波音747是世界上第一款宽体民用飞机，曾保持全球载客量最高飞机记录长达37年，是世界多国的元首专机型号；波音777则是世界上最大的双发动机宽体客机，1997年，中国南方航空(600029)成为全球首家使用波音777执飞双发客机跨太平洋(601099)不经停航线的航空公司，目前全球最先进的波音777X也于3月13日正式亮相……而波音家族的其他系列，如737、757、767、787等，均是民航客机领域的翘楚。

　　1997年，中国南航成为首家

　　使用波音777横越太平洋的航空公司

　　在全球民航市场，波音是当之无愧的领军人物。曾经能够和波音竞争的麦道公司已被其兼并，现在唯一能够在民航客机领域与波音分庭抗礼的，只剩下后起之秀欧洲空中客车公司。百年的发展历史，让波音有着完善的极其丰富的飞机制造经验和世界领先的飞机制造技术。或许是这个原因，让波音以为，即使接连发生737 MAX客机空难事故，这也不表示自己的飞机是不安全的。

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　　当然，即便科技再进步、审查再严苛，总有未知的问题可能会出现。

　　在FAA最新声明中，民航自媒体摘取的核心语句尤为重要：

　　“3月13日在ET302事故现场发现的残骸，提供了新的关于飞机起飞后构型状态的信息。在同时参考最新获取的由卫星记录的飞机飞行轨迹后，（FAA认为）有必要通过进一步的调查来理解和确定，ET302和JT610两起事故所表现的相似性中，是否可能存在同样的技术原因。”

　　狮子航空JT610航班的残骸（上）

　　埃航ET302失事客机碎片（下）

　　这一说法，似乎指向了两起737 MAX可能存在关联性，也指向了737 MAX的新型系统——机动特性增强系统可能存在问题。对于这一系统，现在众说纷纭，如果最终结论证实如此，将会是737 MAX这一机型所要面对的严峻问题。

　　果壳网于2014年对全球空难进行了梳理，统计发现，自飞机诞生至今，一次造成50人及以上死亡对重大民用航空器空难已经发生了450起。果壳的梳理截止时间点2014年3月8日的马航370事件。

　　以这份数据来分析空难中的波音元素，一样有助于我们来理解如何对待一家飞机制造商以及如何对待一款新设计机型。

　　1947年至2014年3月，450起空难中有131起为波音公司所设计生产的飞机，占比接近1/3，而空客的数据为21起。50人及以上死亡，这一标准符合我们常见的民航客机载客量。因此，从这份数据来看，波音的空难数据有点难看。

　　但前面的市场数据也表明了，波音依旧是全球最受欢迎的客机制造商，那又是为什么呢？

　　根本原因还是在于，每起空难必然是由多个原因造成的结果，不会有单一原因造成空难的发生。这其中，一定有着人的因素，流程的问题，以及飞机自身可能的缺陷。近些年，并没有哪一机型因为空难而直接全部退出蓝天。“协和”号超音速客机退出市场的根本原因是经济性过差和超音速噪音污染，并非技术不合格。而那些危险机型排行榜上的机型，现在仍旧在运营。

　　因此，即便波音飞机眼下陷入一场全球性的质疑，恐怕也不会影响其市场占有率。只要波音公司在新飞机的安全把关上更加严格，航空公司和公众最终还是会选择这家公司的产品。

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　　一个重要的变数可能来自于新技术的革新。

　　伴随着民航工业的发展，飞机的驾驶系统自动化、数字化程度越来越高，这是科技和时代发展的趋势所在。但每过一个时期，人们总是会忧虑科技的便利性，让人自身的专业性下降。737 MAX空难结果不管如何，对机动特性增强系统，或者说，对飞机自动驾驶系统的讨论，一样会存在。释疑这一观点，同样重要。

　　讨论飞机驾驶系统自动化，必须基于一个前提，那就是自动驾驶技术的应用，其实更大的作用是在于避免人的一些主观性错误。相较于人的专业性，精密书写过程序的自动驾驶系统，其犯错误的概率性更低，能够避免更多空难的发生。最简单的例子，就是为了防止可控飞行撞地而设计的近地警告系统。

　　飞机驾驶系统自动化确实有必要的，尤其是在一些紧急情况下。比方说紧急降落，驾驶舱只有2-3名机师，要在比常规耗时短一半的时间内，完成降落完整流程，仅仅靠人工可能是很难达到的，而且还得要求机长保持冷静不能有任何错误判断。

　　面对这次因737 MAX空难而来的驾驶自动化系统的讨论，我们还是应该坚持，科技能够让飞机更安全，辅助驾驶系统会有助于飞行员驾驶飞机。但也应该提高警惕，尽可能的反复试验以确保系统保持最优状态，再就是面对可能发生的问题，也应及时改进升级，不留后患。当然，对飞行员的专业素养培训一样不能丢，丰富的经验和冷静的决断往往会在自动化系统无法起到帮助作用时，确保飞机的最终安全。

　　波音737 Max驾驶舱

　　还有一个问题是，新型飞机是否一定技术成熟该如何验证？会不会在技术不成熟的情况下，为了赢得市场或占领技术高地而推出，或者在发现技术瑕疵后，不能及时作出判断和纠正。这会造成难以估量的灾难性后果。

　　波音737家族，针对的是150座左右的细分市场，而这个座位数的航线，是世界各国的主要民航市场，承担了绝大部分干线和支线客流。仅中国，波音737就占据了2871架窄体机中的三分之一，可谓主力机型。可以想象，在老波音737陆续退役后，未来的这块细分市场将是新型号波音飞机的天下。如果波音不能尽快改进技术和设计缺陷，或将失去未来市场的话语权。

　　因此，目前事故调查的方向指向了机动特性增强系统，这并非是个坏事。

　　据《华尔街日报(博客,微博)》报道，波音在印尼空难后进行了软件修正以改善此机型飞行安全。但至今还没有推出，因为飞机软件更新要政府批准才能推，而当时正逢特朗普把美国政府关门5个星期，于是就压在那里。

　　这个说法如果得到证实的话，说明美国政府也要为这起事故“背锅”，但这同时也证明了波音事故飞机确实存在问题。以后，我们也许还不得不选择波音飞机出行，但还能不能像以往那样相信波音飞机的安全性，可能就要打个问号了。

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