成渝铁路改造在即，重庆都市圈建设再迎一大利好

　　成渝铁路改造工程起于江津站，沿既有成渝线向北，经江津、九龙坡、大渡口至重庆站，全线13个站，线路全长66公里，速度目标值80公里/小时，投资约110亿元。按照市域铁路标准改造后的成渝铁路（重庆站至江津段），将实行铁路公交化运营，开辟铁路运输的新模式，每天发车量40对左右。

　　按照规划，成渝铁路北接枢纽东环线黄茅坪支线，新建线延伸至重庆北站、重庆站，最终形成主城区“二纵线”公交化铁路。同时，未来成渝铁路还将与高铁、城市轨道交通实现“三铁”融合，为破解重庆主城交通拥堵问题做出积极探索。

　　成渝铁路改造线路图

　　笔者分析认为，成渝铁路改造主要分成两部分：其一、对客运配套设施进行升级改造。一直以来，成渝铁路运行都是传统绿皮列车，车上设有厕所且采用直排方式，污水直接排放在路基上，并与货物列车混行。这种运输模式导致市郊列车发车间隔大，沿线卫生环境差、噪声大，成为城市的阴暗面。

　　其二、提高服务水平。目前旅客进站乘车要经历购票、检票环节，手续繁杂、耗费时间长，不能满足通勤客流的快速出行需求。因此，成渝铁路改造须符合公交化列车的发展要求，比如，实现“出站付费”、“手机支付”、“刷脸进站”和“不定车次、不定座位”等功能。

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　　构建市域铁路通勤圈

　　1952年7月1日，建成通车的成渝铁路，不仅是中国西南地区第一条铁路干线，也是新中国成立后自主建成的第一条铁路，在中国铁路建设史上具有极其重要的地位。成渝铁路西起四川成都市，东至重庆市，全长约505公里，是连接川西、川东的经济、交通大动脉，有力地促进了四川盆地乃至西南地区的物资、人员和信息的交流。

　　不过，进入2000年以后，伴随着成遂渝铁路、成渝高铁的先后开通，以及盆地内高速公路网的不断完善，成渝铁路的地位急转直下，运力闲置问题显得尤为突出，让人不免扼腕叹息。不仅如此，成渝铁路很多路段处于主城和沿线区县城市的核心区，与当前城市建设已有较大矛盾，不能满足区域经济社会发展与城市建设的需要，迫切需要扩能改造。

　　与此同时，近年来随着新型城镇化的推进，以及城市群、都市圈的兴起并转入高质量发展阶段，为市域铁路大力发展创造了必要条件。市域铁路指的是，城市中心城区连接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分，具有节能、高效、运量大等特点。相比地铁等城市轨道交通，市域铁路具有速度快、辐射广、成本低等优势；相比高铁，市域铁路具有“公交化”、站距短、消费低等优势。

　　资料显示，伦敦、巴黎、东京、纽约等国际大都市圈都建设了上千甚至数千公里的连接城市中心与卫星城的市域铁路，并在都市圈交通体系中发挥了重要作用。比如，东京都市圈轨道交通占公共交通出行总量的77.7%，其中市域铁路占公共交通出行总交通量的比重达到65.5%；大巴黎的市郊铁路线也很发达,总长约1000km，年运量为4亿人次。

　　有鉴于此，2017年6月28日，国家发展改革委等部门联合发布了《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（简称《意见》）。《意见》提出，至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域（郊）铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈；其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域（郊）铁路规划建设工作。

　　有专家指出，这份规划的背后所蕴含的是中国城市格局变动的迹象：大城市的市域铁路会像一支指挥棒一样，引导着城市内的人口、资源在更宽广的土地上流动、扎根。

　　市郊铁路大规模建设的利好还不仅限于此。今年2月21日，国家发改委公布了《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》，提出到2022年，中国都市圈同城化取得明显进展，到2035年，现代化都市圈格局更加成熟，形成若干具有全球影响力的都市圈。也就在今年年初的重庆市五届人大二次会议上，重庆市长唐良智所作的市政府工作报告时亦提出，主城区和渝西片区加快形成更具活力、更有魅力的现代化都市圈。（详见：回应“强省会”竞争，重庆都市圈呼之欲出！）

　　然而，需要注意的是，中国城市由于主城与新城及新城之间相应的大容量、快速度、公交化的交通方式尚处于空白，不利于城市结构布局优化及人口、产业的疏导，而卫星城的发展也受到严重抑制。因此，要想改变目前中国都市圈发展滞后的现状，就必须构建起市域铁路通勤圈。

　　在国家政策推动及自身发展需求的多重因素作用下，重庆的市域铁路发展迎来了重要时期。根据计划，除了成渝铁路改造外，今年重庆还将续建磨心坡至合川的渝合线，新开工璧山到铜梁的璧铜线等。与新建的市郊铁路相比，成渝铁路改造具有“投入少、见效快、建设时间短”等突出优势，经测算仅需三年就可全面建成投用，单位造价仅为1.27亿元/公里。

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　　带动沿线区域发展

　　其一、带动沿线重点区域开发

　　翻开地图，我们不难发现，成渝铁路串起菜园坝、九龙半岛、重庆工业博物馆、大渡口古镇和钓鱼嘴半岛等主城区“两江四岸”重点开发区域。随着成渝铁路改造的启动，必将极大地促进这些重点区域的开发。根据规划，菜园坝片区被定位是站城一体化的活力区，要实现这一目标，除了加快各类批发市场搬迁、沿江消落带的整治外，更要寄望于成渝铁路改造、重庆站改建、旅游码头等交通配套设施的建设。（详见：重庆站升级改造在即，菜园坝商圈走向现实？）

　　作为内环以内最后一个待开发的半岛，九龙半岛被外界寄予高度厚望。今年重庆两会期间，市人大代表、九龙坡区长刘小强在接受记者采访时表示，九龙半岛有望今年内完成规划并启动建设。在笔者看来，要想激活九龙半岛片区的开发，重点是要破解交通基础设施瓶颈制约的问题，而成渝铁路改造和黄桷坪长江大桥建设无疑是解决这一问题的根本途径。（详见：九龙半岛开发大幕已经拉开，蓝图即将呈现！）

　　除了九龙半岛外，成渝铁路改造还将带动九滨路沿线的开发。据九龙报报道，九龙坡境内从兵器工业战备码头至龙凤寺段近900米的铁路，除在铁路上方加盖外，还将在上面修建九龙滩滨江公园，与现在的九龙外滩广场融为一体。同时，将在既有线路的基础上，新建一条轨道，开行公交化列车，方便市民出行。

　　即将开业的工业博物馆

　　对于处在城市发展转型期的大渡口，成渝铁路改造的意义也很重大。据悉，成渝铁路将大渡口的工业博物馆（在建）、大渡口古镇、小南海温泉以及规划中的钓鱼嘴音乐半岛、环金鳌山片区、伏牛溪湿地公园等串联起来，对于加快其钓鱼嘴滨江湾区和伏牛溪的建设，助力文化休闲旅游业的发展都将起到积极的作用。（详见：钓鱼嘴将被打造成音乐半岛，大渡口有何图谋？）

　　其二、促进江津等区域的融城

　　穿境而过的长江，天然地把江津分成两部分。长江以北包括滨江新城、双福、德感、珞璜等城市新区和工业园区，这些是江津经济发展的主战场，其采用的经济发展策略是，主动与周边的西彭组团、白市驿、高新区组团和西永大学城组团等对接，实现产业与城市相互融合发展，承接主城功能。

　　自2009年重庆二环的建成通车以来，江津抓住主城向外拓展的机会，建设了鼎山长江大桥、几江长江大桥、九江大道、南北大道、西江大道等一大批骨干交通工程，在江津城区与重庆主城之间，构建起了四通八达的立体交通网络。这些联系主城交通网络的初步形成，不仅大大提升了江津的地缘优势，使江津成为离主城最近的区域性中心城市，在承接主城产业转移、为主城产业配套上赢得先机。

　　眼下，随着成渝铁路改造，江津融入主城又将迎来实质性的进展。届时，成渝铁路将与轨道交通5号线一道，构建起江津与主城畅通、高效、便捷的城市交通体系，并成为江津全面融入主城，实现同城发展的重要载体。除了江津外，九龙坡的西彭、铜罐驿等地，也将借助成渝铁路改造的契机，在推动城市功能、产业、人口等布局优化的同时，也将实现与主城进一步的融合。

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