港口超舱数倍持续拥堵 虎年难改海运紧张局面

　　作者： 吴绵强

　　[ 2021年第四季度中国国内GDP同比增长4%，中国制造业也在同步增长，2021年12月，规模以上工业增加值同比增长4.3%。 ]

　　“目前宁波港(601018)的拥堵有所缓解，毕竟春节出货高峰已过去。”2月10日，老赵在电话中说，这是他经历过的第20个春节海运出货行情。

　　老赵是一名资深的海运货物运输业务代理人，俗称“货代”。

　　第一财经记者发现，春节外贸海运市场出现了“先扬后抑”的局面，首先是出货高峰导致港口拥堵，运费居高不下，其次春节期间各地工人放假，随着出口货物减少，航运价格出现回落。

　　但老赵等行业人士预测，“抑”是短暂的，春节后国内出口货物仍将恢复过往常态，港口拥堵和海运价格将持续高位运行。

　　“超舱”与拥堵

　　春节前一个月，中国各地防疫布控加严，外贸出口供应链遭受新一轮冲击，区域性的封锁措施和大规模核酸筛查工作，再加上春节前各企业的出货高峰，导致宁波港在内的国内主要外贸港口持续拥堵。

　　1月27日，宁波梅东集装箱码头有限公司对外发布《告客户通知书》称，2021年12月中旬以来，“部分船公司超舱位接货现象日益严重，导致我司重箱堆场严重超负荷，部分航线在未开港前在场转船箱（之前航次甩柜的箱子）及中转箱已远超出口舱位，无奈之下，我司与船公司协商，对于严重超配接货的航线，由船公司提供本航次出运的清单，我司严格按船公司清单接收进箱”。

　　谈及船公司超舱位接货，一位航运界人士告诉记者：“比如船公司有2000TEU（标准箱）的运力（舱位），为了在年前多收、多囤一点货，放了4000TEU甚至6000TEU的舱位给到客户，当客户送了6000TEU的货物到达码头时，发现只有2000TEU的货物可以上船，而其他不能装船的货物，就只能堆积在码头，于是越超放越积压，越积压越超放，最终把码头堵得严严实实。”

　　超舱情况有多严重？以一艘东方迈阿密船舶为例，其运力为8000多TEU，挂靠4个港口，平均每个港口为2000多TEU。但第一财经记者注意到，一艘船期为1月19日的东方迈阿密船舶，在宁波港开港前在场甩柜箱和中转箱箱量为3900TEU，而出口预报为2200TEU，二者相加一共为6100TEU，几乎是实际可用舱位的3倍之多（平均每个港口2000多TEU）。

　　在业界看来，集装箱超放是船公司的销售“套路”，与航空公司超卖机票类似，但这也进一步凸显了虎年春节前运力紧张的态势。

　　宁波港的拥堵并非特例，外贸运输密集的华南港口也是持续拥堵，缺箱、缺柜依旧严峻。日前，第一财经记者在华南的部分港口码头探访时看到，各大港区内岸桥林立，集装箱装卸颇为繁忙，盐田港(000088)、蛇口港以及广州港(601228)集装箱重柜出口繁忙。

　　为了早点出货，一些企业不得不提早把集装箱运至港口，等待入港还柜上船，结果许多港口出台了提还柜限流措施，即每天限定10000个左右的集装箱入闸进港。盐田港、广州港、上海港、宁波港等港口都有此措施。

　　“当港口出现爆满之后，拖车司机不得不将重柜运至港口附近的堆场落箱，落箱还得交落箱费，并且价格非常混乱。”一位货代人士告诉记者。

　　“我们春节后第一周已经排期50多艘次的外贸班轮。从目前船期和作业箱量走势来看，可以预见一季度的港口形势是一路向好的，吞吐量值得期待。”华南一座港口的内部人士透露。

　　“事实上，每年春节前都是出货高峰，国内制造业企业放假、大部分拖车司机也想回家过年，欧美国家货主都想赶在春节前出货，中国制造工厂开足马力生产，这就导致港口码头持续拥堵。”老赵说。

　　春节这波出货高峰，还与国内制造业企业开足马力生产有关。国家统计局数据显示，2021年第四季度中国国内GDP同比增长4%，中国制造业也在同步增长，2021年12月，规模以上工业增加值同比增长4.3%。

　　2022年1月份发布的全球综合采购经理人指数（PMI）数据显示，尽管面临交货延迟以及新冠疫情等诸多挑战，2021年第四季度制造业领域依然呈现出非常乐观的态势。2021年12月，中国制造行业PMI指数有所增长，已经连续两个月突破50.3。而随着春节假期的到来，中国经济仍旧显现出扩张模式。

　　春节航运市场也让拖车司机难招。第一财经记者在一个华南港口“拖车司机交流群”内看到，春节期间不断有“高价现金找一辆现车卸货”的信息。

　　供需紧张仍将持续

　　在春节前持续密集的出货之后，国内港口和海运在春节期间将迎来短暂的平缓和回落。

　　春节前，老赵就根据经验判断，“春节之后的第一周、第二周的价格应该有所回落”。现实情况确实如他所料，运费出现了下降。

　　据老赵介绍，目前订舱并不困难，以美森40英尺柜为例，从上海到美国洛杉矶的运费由高位3万美元，回落至1.7万美元。“春节期间工厂放假，工人以及拖车司机都回家过年，没有更多的货物可以出口，但是班轮公司的船舶依旧要停靠中国的各大港口，自然运费价格有所回落。”

　　虽然近期价格回落，但根据老赵的经验，两周之后，随着国内制造业工厂的生产以及出口量的上升，运费价格将出现反弹。他预计，价格会回升至3万美元左右，这与去年的行情相当。

　　按照往年数据，一个40英尺集装箱从中国到美国海运价格一般是1000~2000美元。2021年5月以来，中国到美国的集装箱运价持续攀升，到2021年8月已突破3万美元/40英尺集装箱，涨幅达十几倍，此后持续维持在高位。

　　价格下不来，自然与供需失衡有关，从供需关系，可以大致预判春节之后乃至全年的航运行情。

　　在华南港口一位高层人士看来，2021年全球有效运力损失约30%，预测2022年损失率为10%~20%，对应运力在350万TEU左右，2022年预计交付新船169艘，运力仅增长106.2万TEU，同比增幅3.5%，而预估海运需求将增长5.9%。近年来，为了有效应对运力，船公司正在加紧建造新船，但短期内难以交付使用。比如，航运巨头马士基就订造了不少新船。

　　该港口高层人士预计，2022年全球运力紧张的态势依然难以缓解，拥堵持续，海运费短时间内难以回到疫情前的常态化水平，“2022年供求关系难以转变，预计供求压力将于2023、2024年开始缓解”。

　　马士基则表示，由于中国农历春节前夕需求高涨，舱位一直相当紧张，但预计需求水平很快会恢复正常。它同时预测，全球经济持续扩张的大环境下，2022年全球的集装箱货运量仍会持续增长，“遗憾的是，货物拥堵、船期准班率和运力限制等问题依然阻碍着物流供应链的顺畅运行，短期内暂时也没有其他更行之有效的解决妙招”。